Sadece Denizcilik Dergisi’nde
Türk Armatörler Birliği (TAB) üye şirketlerinin Teknik Müdürlerinden oluşan TAB Teknik Komitesi tarafından 5 Aralık 2020 tarihinde bir benchmark toplantısı yapıldı. Türk Armatörler Birliği, yaklaşık 3 yıldır teknik müdürler ile yaptığı ve çok fayda sağlandığı değerlendirilen yuvarlak masa toplantılarına bir yenisini daha ekledi ve gelecek dönemde üye firma teknik müdürlerinin katılım sağlayacağı TAB Teknik Komitesini kurdu. TAB Teknik Komitesi tarafından belli aralıklarda toplanılarak tamamen teknik personelin ihtiyaçları üzerinden belirlenecek gündem ile toplantılar gerçekleştirileceği ve bu toplantıların sonuçları sektör ile paylaşılacağı belirtildi. Bu toplantılarda sektöre katkı sağlayacak sunumlar gerçekleştirileceği bilgisi verildi. Komite tarafından alacağı tavsiye kararlarını da sektörü ile paylaşacağı ifade edildi.
Ali İbrahim Konaytekin başkanlığında gerçekleştirildi
TAB Teknik komitesi, ilki 5 Aralık 2020 tarihinde gerçekleştirilen toplantının ana başlığını “Düşük sülfürlü yakıtların makine ve sistemleri üzerinde oluşan sonuçlarının yıllık değerlendirmesi” olarak belirledi. Toplantı TAB Mükemmeliyet Merkezi Başkanı Ali İbrahim Kontaytekin başkanlığında ve TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Üyesi A.Yaşar Canca ile Hüseyin Çınar moderatörlüğünde gerçekleştirildi.
Toplatıya 30 teknik müdür ve enspektör katıldı
Toplantıya üye şirketlerden yaklaşık 30 Teknik müdür ve Enspektör katıldı, ana makine üreticisi M.A.N. Marin Düşük Devirli Makineler Satış Promosyon & Müşteri Destek Müdürü Mevlüt Civelek tarafından detaylı bir sunum yapıldı, ayrıca Viswa Lab’ın Türkiye temsilciliğini de yürüten Asım İlker Meşe tarafından 52 bin yakıt test verisiyle oldukça detaylı bir sunum gerçekleştirildi. Bunun dışında Exxon Mobil Kıdemli Bölge Yöneticisi Yusuf Küçükdeveci de yorumları ile konulara aydınlatma sağlandı.
İlk olarak, katılımcı Teknik Müdürler ve enspektörler yeni yakıtlarla ilgili tecrübelerini paylaştı
Toplantıya katılan teknik personel, yeni yakıt kaynaklı makine sorunlarını ve elde ettikleri iyi uygulamaları anlatarak ve en önemlisi de tecrübelerini paylaştılar. Toplantıda ayrıca sorunlu yakıtların hangi limanlarda bulunduğundan, özellikle malzeme tedarikinde arz-talep ve salgın nedeniyle sıkıntılar yaşandığından, bu nedenle gemilerin ticari kayıplarını engellemek adına az miktarlı gemi üzerinde stok yapıldığından, personel için bu konuda düzenlenen eğitimlerden, gemi personelinin konuya aşinalık kazanmasından dolayı yakıt kaynaklı sorunlarda azalma yaşandığından bahsedildi.
Toplantı sunumlarına Armatörler Birliği’nin web sitesinden “Çalışma Alanları”, “Mükemmeliyet Merkezi” başlığı altından, toplantı zoom videosuna ise “Bilgi Merkezi”, “Video Galerisi” başlığından ulaşılabiliyor.
“Alüminyum –Silika(al+si) oranı düşük gelmeye başladı”
Düşük sülfür yakıtının makine ve sistemleri üzerine oluşan sonuçlarının yıllık değerlendirmesini yapan İlker Meşe, konuya ilişkin şu ifadeleri kullandı: “Gemi yakıt tiplerinin dağılımı ve özelliklerini açıklayan Müh. İlker Meşe, düşük sülfür yakıtıyla ilgili gemilere neler yapılacağını daha önce açıklarını hatırlatarak “Şu anda dünyada Eylül sonuna kadar gördüğümüz, yeni yakıtlar başladıktan sonra kullanılan düşük sülfürlü yakıtlardan Very Low Sulphur ise yüzde 86’ya gelen çok ciddi bir miktarda. Bütün sülfür yakıtları karşılaştırmışlar ama dikkat çekilmesi gereken bir nokta var, Alüminyum-Silika oranı çok düşük gelmeye başladı. Very Low’da yüzde 20 çıkmış ama genelde averajı yüzde 6 ppm seviyesinde. Elbette uyarmaya ve testlerimize devam edeceğiz .”
“Sadece yakıta ilave edilen karışımlar operasyonel sorunlara yol açıyor”
Very Low Sulphur elde edilebilmek için ilave edilen karışımlardan bahseden Meşe, “Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) operasyonel olarak bize yarattığı sorunlardan biri de gemi yakıtının binde beşine katılan katkılar ilave ediyorlar. Very Low elde edebilmek için yapıyorlar bunu ve ne karışımları olduğunu bilmiyoruz . Sadece bu karışımlar operasyonel sorunlara yol açıyor, düzgün elde edilenlerde bir sorun olmuyor. Asfalt, zayıf ateşleme, yüksek catfine miktarı, düşük viskosity, yüksek asit gibi sorunlar ortaya çıkıyor bunların tümü bu dışarıdan karıştırılan katkılardan dolayı oluşuyor. Sonuçlara bakılırsa stabilite yüzünden çamur oluşuyor, kompabilite yüzünden uyumluluk sorunu yaşıyoruz, asfalt çöküyor, çamur nedeniyle seperatör ve filtre boğuluyor, mumun oluşan sıcaklığı yüzünden mumun kristalleşmesinden dolayı yakıt hızı düşüyor, olağan dışı bileşenlerle filtre tıkanıyor veya separatörde aşırı birikme oluşuyor” diye konuştu.
“Genel olarak ateşlemede sorun yok”
Sorunlara ve çözümlerine değinen Meşe, şu ifadeleri kullandı: “Sorunları gözden geçirdiğimizde yüzde 81 oranında separatör tıkanması gözükmüş, liner aşınması ve ring aşınması gibi sorunlar ise yüzde 14’ünü kapsıyor. 2020’de birkaç tane siyah duman sorunu bildirilmiş.BU nedenle, Ateşlemeyle ilgili analiz yapılmış bu sebeple ve test edilen numunelerin sadece ikisi düşük ateşleme kalitesine sahip ECN değerlerine sahipti. Test edilen tüm VLSFO’ların yüzde 66’sı çok iyi ateşleme özelliklerinin göstergesi olarak yüzde 30’un üzerindeydi genel olarak ateşlemede sorun olmadığı görülüyor. Parafinik ve Aromatik olarak bakıldığında bağlantı olarak ikisi birbirinden çok farklı. Parafanik VLSF’ların hiçbiri zayıf ECN değerlerine sahip değil Aramotiklerin ise sadece yüzde 4’ünün ECN oranına sahip yani pek yanmada problemi yok. Yanma değeri bakımından ise Very Low çok daha iyi durumda aralarında yüzde 14’lük bir fark var. “
“Liner ve piston ringlerinde aşınma problemleri çözüldü”
Liner aşınmasının sebeplerini ve çözümünü açıklayan Meşe, “Liner aşınmasına gelecek olursak, problemi nasıl bulundu ve nasıl çözdüğümüzü konuşalım. Problem şu ;yeni yakıtlar kullanılmaya başladıktan sonra,birden fazla gemide ,liner ve piston ringlerinde aşınma bildiriliyor. Bulgulara geçildiğinde Viswa analizi yapıyor ama VLSFO yakıt özelliklerinin normal olduğu görülüyor. Ayrıntılı bir çalışma CLO’nun base sayısının ve beslenme hızının lider aşınmasının artmasına katkıda bulunduğu gösterilmiştir. Hasarın ilk aşamasında CLO’nun BN’si yüksek ve besleme oranı yüksekse Alkalinite fazlalığı nedeniyle küçük korozyon çukurları oluşmaz, CLO kalınlığı incelir, iki yüzey arasında sürtünmenin artmasıyla liner ve piston ringlerinin aşınmasına neden olur İkinci aşamada ise yetersiz CLO nenediyle temizleme özelliği kaybolur ve CLO piston segmanı tarafından taşınan tüm aşınmış liner malzemesini temizlemek için yeterli temizleme özelliğine sahip olmamasına yol açar. İlk aşamada 40 TBN ve 0.6 KwH’lık besleme hızı ile CLO, VLSFO’lar için çok yüksek olabilir. Nedeni de yanma sırasında sülfürik asit oluşumunun bir sonucu olarak asitlik, yağlanmaya yardımcı olmak için bazı korozyon çukurları elde etmek için gereklidir. Bu çukurlar, yağlanmaya izin veren silindir yağlama yağını tutmak için rezervuar görevi görür. İkinci aşamada şu daha düşük TBN’ye sahip CLO, daha düşük deterjan özelliklerine sahiptir bu da tortuların eksik bir şekilde giderilmesine sebep olur. Aşınmadaki ana sebep bu” diye kaydetti.
“Stabilite bozukluğu sorununu çok yaşıyoruz”
Stabilite bozukluğu ve mum problemi ile ilgili bilgi veren Meşe, şöyle dedi: “Uzun vadeli kararlılık (stability) özelliklerine gelecek olursak, alınan yakıtın uzun süre bekletilmesi bizim istemediğimiz oranlara çıkarak katılaşmaya yol açıyor. Stabilite bozukluğu sorununu çok yaşıyoruz ve neredeyse hepsi bekletilen yakıtlardan ortaya çıkıyor. Mum problemi olunca nasıl çözülür sonuna kısa tariflerimiz var. Bunları neden girdim çünkü stability bozukluğundan sonra parafin çöktüğü için mumlaşma artıyor bunları bilmemiz lazım. Mum çökelmesini önlemek için tank sıcaklığını WAT’ın üzerinde tutmak gerekiyor. Bize bu iki vaka geldi. İlk vakada 15MT VLSFO örneği, VLFO banker aldıktan sonra depolama tankına aktarıldı ve bunkering transferinde herhangi bir sorun yaşanmadı. VLSFO’yu 2 ay boyunca sakladıktan sonra gemi personeli bu VLSFO’yu settling tankına aktarmaya karar verdi. Bunker depolama tankı sıcaklığı yaklaşık 30 derece, dış hava sıcaklığı 20 derece ve deniz suyu sıcaklığı 23 derece idi. Gemi personeli VLSFO’yu transfer etmeye başladığında VLSFO depolama tankından emme olmadığını gördüler. Transfer pompasının emme filtresinin kapağını çıkardılar ve aynı zamanda VLSFO depolama tankı emme valfini açık tuttular ve yakıtın akmadığını gördüler. Bunu nasıl çözdük; Testleri yapıldı akma noktasının 18 derece olduğu belirlendi. Tarama testlerine bakıldı. Tankı PP’nin üzerinde 100 derecede tutulmasına rağmen yakıtın neden pompalandığı anlaşılamadı daha sonra WAT test edildi 40 derece olduğu tespit edildi, depolama sıcaklığı 4 gün boyunca 40-45 derecede tutularak VLSFO yakıtı tamamen sıvı ve pompalanabilir hale geldi. İkinci vakada da aynı sorun var, WAT’ın üzerinde ısıtıldı ve mum oluşumunun üzerine geçildi.”
“VLSFO yakıtı ile ilgili beyaz sayfa açmamız gerek”
Very Low Sulphur Fuel Oil’in (VLSFO) iyi ve kötü noktaları olduğunun altını çizen Meşe, “İyi noktalarına baktığımızda iyi ateşleme ve yanma özelliğine sahipler. Depolama ve arıtma için daha düşük sıcaklığa ihtiyaç duyuyor. Brüt Kalorifik değer HSFO’dan yaklaşık yüzde beş kadar daha yüksektir. 1-2 vaka hariç karıştırma nedeniyle herhangi bir sorun bulunmadı. Enteresan bu da, korktuğumuz halde oranlara dikkat edildiği sürece pek problem çıkarmıyor. İyi olmayan noktaları ise çok fazla karıştırmalar yapılıyor. Bu nedenle uzun süreli depolanınca problem oluşuyor. Tortu oluşabiliyor, tanklarda soğuk akış özellikleri ve mum oluşumu olabiliyor, parafinlik ve aromatik olarak ayrılmadığı için ikisi için de ayrı tedavi gerekiyor” diye belirtti.
“Havayolu endüstrisi durunca rafinelerin jet yakıtı üretmesine gerek kalmadı”
Cylinder Liner aşınmalarını anlatan Meşe, “Cylinder Liner aşınmalarına gelecek olursak, gemiler 1 Ocak 2020’den itibaren VLSFO kullanmaya başlıyor ve anormal cylinder aşınması bildiriliyor. Normalden 10 kat daha fazla. Daha sonra ISO 8217 yakıtları karşılandığı görülüyor, yakıtta kirlenme görülmüyor, anormal parametre görülmüyor hasar muhtemelen CLO kalitesi ve miktardan kaynaklanıyor olabileceği düşünüldü. Şu anda korkulacak kadar bir değer olmadığını farkettik” dedi.
“Her şey Covid’e bağlı şekillenmeye devam edecek”
Son olarak gelecek senaryosuna değinen Meşe, konuşmasını şöyle tamamladı: “Gelecek senaryosuna bakılınca, IMO 2020 problemlerinden korkuyordu bu yaşanmadı. VLSFO VE HFO arasında öngörülen yüksek fark gerçekleşmedi. Scrubber siparişleri tetiklenmedi, geçtiğimiz 8 ay boyunca da yeni scrubbed anlaşmaları imzalanmadı. Fakat burada önemli olan Covid’le karşılaşmamız. Havayolu endüstrisi durunca rafinelerin jet yakıtı üretmesine gerek kalmadı. Fazla jet yakıtı VLSFO’ya girerek fiyatını düşürdü. Ve bu bizim için çok iyi oldu. Jet yakıtının üretilmesi uzun zaman alacak. Birçok rafineri kapatıldı. İki yakıt arasındaki fiyat farkının normale dönmesi 2 yıl sürecektir. Uzmanlara göre de her şey Covid’e bağlı şekillenmeye devam edecektir.”
“Rafinelerle ilgili çalışmalar çok kıymetli bu bizim kazanımımız olacak”
SOCAR’dan Zeki Tarakçı ise sülfür yakıt konusuna ilişkin şunları kaydetti: “2020 yılının ilk 9 ayına ticari olarak bakıldığında diğer ülkeler yüzde 10 pazar kaybederken biz pandemiye rağmen yüzde bir pazar kaybetmedik, bunun en önemli sebebi Fuel Oil sınavını iyi geçmemiz. Biz şirket olarak Low Suphur Fuel Oil’de 2 bin’e yakın ikmal aldık. Bizim en büyük endişemiz kaliteyle alakalıydı ticari olarak verimimizi artırdık ve pazar payımızı koruduk ülke olarak. Dünya’da yüzde bir payımız var. Eskiden bir tane kargo gemisinde bir tane teste 17-18 parametreye bakardık şimdi 4 ayrı noktada 18 ayrı parametre yani neredeyse 80 tane parametreyi defalarca test eder hale geldik. Low Sulphur Fuel Oil var High Sulphur Fuel Oil var bir de motorin var. High Sulphur pozisyonu da tuttuk , gittik 40 bin metre küp tank sisteminin içine dahil ettik ki gelecek Low Suphur’ü de ayrı ayrı depolayabilelim. Yani aradaki kaynak biziz. Yeni bir kargo geliyorsa tanklarınızda eski kargodan muhakkak var, stabilize testlerini ayrı ayrı yapmamıza rağmen ve sonuçlar aynı çıkmasına rağmen biz ürünleri karıştırmamayı tercih ettik. Hemen hemen bütün herkes bu stratejiyi uyguladı böylece konumumuz iyi bir seviyede. Yakıt Barclarıda ayırdık, bütün sistemi birbirinden izole ettik. TSP ve TSA sürekli tekrarlanıyor ve bu kontrolü tutuyoruz. Hem rafinerimiz var hem de PETKİM tesisimiz var. Biz 4-5 adet ürün testi yaptık. Ürettik ve test ettik fakat istediğimizi yakalayamadık fakat çalışmalara devam ediyoruz. Belki 300 ton kadar üretebiliriz ama amaç ihraç etmek değil Türk armatörlerin kullanımına sunmak amacımız. 2020’deki diğer gelişme ise geçen seneye göre yüzde 10-15 daha fazla motorin sattık. High Sulphur talebinde artışın artacağını düşünüyoruz bu yüzden tutuyoruz. Rafinelerle ilgili çalışmalar çok kıymetli bu bizim kazanımımız olacak. Dünya ortamasına göre motorin fiyatı Low Sulphur’e göre 30 dolar yukarıda, high ile low arasında 80-90 dolar seviyesinde. Low ile gaz arasında ise makas 30 dolar kadar. Bu makas pandemiyle artaracak dolayısıyla gaz yakmak ekonomik olarak iyi olmayabilir. Low Sulphur kalitesine bir şey diyemiyorum ama Türkiye olarak ciddi olarak takip ediyoruz, armatörlerimizin başına iş açmamak için elimizden geleni yapıyoruz.”