Türk Armatörler Birliği (TAB) 2020 Sülfür regülasyonları bilgilendirmesi için, İTÜ Denizcilik Fakültesi’nde, teknik müdür, enspektör, başmühendis ve zabitan eğitimi düzenledi.
IMO’nun aldığı karar doğrultusunda 1 Ocak 2020’den itibaren gemilerde kullanılan akaryakıttaki sülfürün limiti % 0,50 m / m’ye indirilecek olması eğitimin yoğun ilgi görmesine neden oldu. Fakültenin Müh. Suay Umut Konferans Salonu tamamen dolarken, çok sayıda katılımcı ayakta takip etmek zorunda kaldı.
Eğitimde sülfür regülasyonu uygulamasının ana hatları ve klas yaklaşımı, yeni yakıtlar ile uyumluluk, riskler ve önlemleri, regülasyon kapsamında gemi hazırlıkları ve gemi mühendislerine tavsiyeler, gemide bulundurulması gerekecek dokümantasyon, kayıtlar, sertifikalar ve flag state/port state denetimleri
ve regülasyon kapsamındaki diğer konular masaya yatırıldı.
Eğitimlerde ClassNK Yeni İnşa ve İş Geliştirme Bölüm Müdürü, TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Üyesi Serdar Atukeren, GEMİMO 2. Başkanı, TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Üyesi, TAİS Yönetim Kurulu Üyesi, İnce Denizcilik DPA ve Teknik Müdürü Müh. A. Yaşar Canca ile İLKFER Grup Yönetici Ortağı, İTÜ DEFAV Yönetim Kurulu Başkanı ve Türk Armatörler Birliği Üyesi Müh. A. İlker Meşe katılımcılara seslendiler.
2020’den sonra üç alternatif var
2020’den sonra üç alternatifle yola devam edileceğini belirten Serdar Atukeren, bunlardan ilkinin uygun akaryakıt olduğunu fakat bunun da “yakıt sisteminde hiç değişiklik olmaması veya az değişiklik olması” gibi avantajı bulunmakla beraber “daha yüksek yakıt maliyeti ve yakıt kalitesizliğini belirsizliği” açısından ise dezavantaj yarattığına işaret etti.
Scrubber ile dikkat çeken EGCS sisteminin ise “daha düşük işletme maliyeti” ile avantaja sahip olduğunu belirten Atukeren bu sistemin “daha yüksek kurulum maliyeti” ve “kurulum alanı” açısından ise dezavantaja sahil olduğunu dile getirdi.
LNG gibi alternatif yakıtlara yönelmenin ise NOx ve CO2’nin azaltılması açısından avantaj sağladığını ifade eden Atukeren, “yakıt ikmali için altyapı”, “daha yüksek kurulum maliyeti” ve “kurulum alanı” bakımdan dezavantajı bulunduğunu bildirdi.
Uygun akaryakıta yönelim olacak
2020’de uygun akaryakıtın öne çıkmasını beklediklerini ifade eden Atukeren, “Ekim 2019 ,1481 gemide EGSC kurulduğunu, NK filosunda ise 172 gemiye kurulduğunu, 401 gemiye de kurulmasının planlandığını söyledi.
Temmuz 2019 itibariyle 220 gemi için LNG sistemin kurulduğunu veya sipariş edildiğini dile getiren Atukeren, “açık döngü tipli EGCS’ler yıkama suyu olarak deniz suyu, kapalı sistemler ise devirdaim ile sodyum hidroksit çözeltisi kullanır. IMO, yıkama suyu tahliye kriterlerini belirtilmesine rağmen bazı liman otoriteleri yıkama suyun tahliyesini, yerel kurallar çerçevesinde yasakladı. Belçika tüm limanlar ve iç sularda, Çin iç nehirler ile Bohai Denizi’nde, Almanya iç su yolları, kanallar, ve iç su yolları üzerindeki limanlarda, İrlanda Dublin ve Waterford limanlarında, Norveç Fjord’larda, Singapur Singapur Limanı’nda, ABD California ve Connecticut’da, BAE Fujairah Limanı’nda, Panama ise Panama Kanalı’nda kullanımı yasakladı” dedi.
Numuneler nasıl alınacak?
Numunelerin MARPOL, yakıt tankı üzerinden alınan numune ve sistem üzerinden alınmaya devam edeceğini belirten Atukeren, “Servis tankından aşağı akış yönünde, ilgili makinaya mümkün olduğunca yakın bir nokta işaret ediliyor. En geç kuralın yürürlüğe girmesinden 12 ay sonra veya daha sonrasında yapılacak olan yenileme sörveyine kadar, numune alma noktası belirlenmelidir” dedi.
Yakıt terminolojisi değişiyor
Müh. Yaşar Canca ise bütün tartışmanın, ham petrolde yüzde 5’e kadar doğal halde bulunan kükürtten kaynaklandığı söyledi.
Kükürtün yanma işlemleri esnasında SO2, SO3 gibi bileşenler oluşturduğunu ve ortamdaki su buharı ile reaksiyona girdiği takdirde ortaya çıkan H2SO3 ve H2SO4 gibi sülfürik asitlerin çevreye ve insan sağlığına zarar verdiğini belirten Canca, IMO’nun bunun üzerine yanma kaynaklı SOx emisyonlarını azaltmak için aşamalı olarak yakıt içerisindeki kükürt içeriğini kısıtladığını söyledi.
1 Ocak 2020 tarihinden sonra yakıt terminolojisinin değişeceğini belirten Canca, bu terminolojide yakıtların ısıtılıp ısıtılmadığına ve kükürt içeriğine göre kategorize edildiğini söyledi.
Farklı yakıtlardan oluşacak
Yeni VLSFO’nun (çok düşük kükürtlü yakıt) farklı yakıtların karışımından oluşacağını belirten Canca, “Bu karışım yüksek oranda parafinik içeriğe sahip olacak. İçerik ise VLSFO’in işletme açısından bir takım sorunlara neden olacak. İşletme açısından yakıtların kararlılık, uyumluluk, akışkanlık, soğuk akış özelliği, hesaplanmış karbon aromatikleşme indeksi, katalizör madde konsantrasyonu ve parlama sıcaklığı önemli” dedi.
Baş belası cat fines
Katalitik partiküllerin kraking işlemleri esnasında, katalizör olarak kullanılan aşındırıcı partiküllerin yakıttan ayrıştırılamayan kısımınının “cat fines” olarak tanımlandığının altını çizen Canca, burada yakıt seperasyon, filtre ve tank temizliğine dikkat edilmesi gerektiğini ifade etti. Yüksek katalitik partiküllerin motor elemanlarının ömürlerini yarı yarıya düşürebileceğine dikkat çeken Canca, yakıt temizliğinin sadece seperatör ve filtre etkinliğiyle değil tank temizliğiyle de sağlanabileceğini söyledi.
Farklı yakıt depolama
Gemi işletenlerin farklı yakıtların depolanması konusunda uygun bir planı olması gerektiğini hatırlatan Canca, “Farklı yakıtların storage, settling ve servis tanklarında karıştırılmasından sakınılmalıdır. Her alınan yakıt ayrı bir storage tankında depolanmalıdır. Uyumsuzluk sorununu önlemek için karıştırmadan önce uyumluluk testi yapılmalıdır . Eğer test kiti yoksa, yakıtın özelliklerine göre birbirine yakın özelliklerdeki yakıtların karıştırılması gerekir. Parafinik bileşenleri yüksek yakıtların uyuşumsuzluk riski daima daha yüksektir. Yeni yakıtın viskoziteleri RMG ve RMK yakıtlardan düşük ama DMA ve MGO yakıtlardan yüksek olacaktır. Seperatörler üreticileriyle irtibata geçerek uygun çözüm talep edilmelidir. Bazen uygunluk için kimyasal kullanmak zorunda kalınabilir. Bu kimyasalların etkileri tam olarak bilinmemektedir. Bu konuda sigorta şirketleri de sıkıntı yaşayabiliyorlar” diye konuştu.
Canca şunları söyledi : “Yüksek oranda parafinik bileşen içeren VLSFO’nun düşük sıcaklıkta tutuldukları takdirde wax (mum) oluşumuna neden olabilir. Bu durum filitrelerin hızla tıkanmasına neden olur. Bu nedenle önceden tedbir alınmalıdır. Genel olarak storage tanklarında bulunan yakıtlarda wax oluşumunun önüne geçmek için bulutlanma noktası sıcaklığının 10-15 °C üzerinde bir sıcaklıkta tutulmalıdır. Sadece mumlanma değil farklı yakıtların karıştırılmalarından kaynaklı çamur oluşumu da transferi engeller.Bu nedenle aldığımız yakıtların özelliklerini iyi değerlendirebilmeliyiz. Gemice kararsız kaldığımız noktalarda teknik ekipten yardım istemeliyiz. Hızlı tıkanma riski nedeniyle filtre kontrol sıklığının artırılması gerekir. En iyi çözüm yedek filitre elemanlarının kullanıma hazır bekletilmesidir”
Sürecin kritik elemanları
“Süreçte kritik elemanlar tanklar, ısıtıcılar, termometreler, seperatörler, transfer pompaları, filitreler, barel, plunger, enjektörler, sızdırmazlık elemanları, hava firar boruları ile kafaları ve dirsekleri, viskozimetreler, stim valfleri, kazan feed pompaları ve kondenserlerdir. Bunlar noktada makine bakım tutumuymuş gibi gözükse de, yeni yakıt kullanımında bu sistemlerden emin olmalıyız. Aksi taktirde karşılaşacağımız problemlerin yakıttan mı yoksa sistemden mi kaynaklı olacağını ilk anda anlayamayacağımız için yaşayacağımız sorunlara da hazırlıklı olamayacağız veya yanlış çözümler deneyeceğiz”
İki tür sigorta sorunu
“Gemilerdeki yeni yakıt regülasyonları ile ilgili olarak oluşabilecek hasarların P&I sigorta kapsamında olmadığı daha önce sigorta şirketleri tarafından bildirildi. Bu nedenle tüm sorumluluk gemilere aittir. Burada sözü edilen yakıtların uyumsuzluğundan kaynaklanan cezalar olup bu uyumsuzluklardan doğacak olan kazaların ne olacağı soru işaretidir. Tekne makine sigortasında ise temel sorun yeni yakıtın makinaya vereceği hasarlarla ilgili. ISO 8217-2017 bir regülasyon olduğuna göre bu yakıtı kullanabiliriz fakat yakıtın içerisine atılan kimyasalların etkileri tam olarak bilinmemektedir. O nedenle makine üreticilerinin olumsuz etki yapmadığına dair onay vermediği kimyasallarında kullanılmamaları gerekir. çünkü bu durum şimdilik açıkta gözükmektedir”
Alınması gereken önlemler
“Şirketler öncelikle bilinçlenmeyi ciddiye almalıdır. Şirketlerin personeli eğitmesi, bunker prosedürlerini gözden geçirerek gerekli change over prosedürleri hazırlaması, risk değerlendirmeleri güncellemesi risklerin ortaya çıkması durumunda yapılacaklara hazırlıklı olunması, sefer ve yakıt planlarının 31 Aralık 2019’da fazla miktarda üzerinde eski yakıt kalmayacak şekilde planlanmalı. Aynı tarihde gemi üzerinde kalacak olan yüksek kükürtlü yakıtın nerede saklanacağı önceden belirlenmeli. Unutulmamalı ki, bu yakıtlar nisan 2020’ye kadar gemi üzerinde taşınabilir. Burada bir istisna var. Eğer bulunduğunuz limanda uygun yakıt yok ise her iki liman otoritesine haber verilerek yakıt kullanılabilir”
Kaptan ve baş mühendislerle beraber karar verin
“Şirketler geçiş dönemlerinde DO veya FO kullanacaklarına karar vererek, buna göre hazırlık yapmalılar. Bu kararları kaptan ve baş mühendisler ile birlikte vermeliler. Yakıt alımlarının regülasyona uygun yapılması, bunker planları daha önceden yollanan prosedürlere uygun yapılıp risk değerlendirmeleri ile birlikte yapılması, mutlaka gemilerde basit test kitlerinin bulundurulup yapılabilecek testlerin önceden yapılması, numunelerin doğru alınması, yakıtın özelliklerinin doğru bilinmesi ve BDN’lerin doğru doldurulması gerekiyor. Sözü edilen risklerin ve önlemlerin çözümleri her gemi için farklı özellikler taşıyabilir. Bu nedenle yakıtın sipariş edilişinden yakılarak bacadan atılışına kadar bilinçli bir şekilde takip edilmeye ihtiyaç vardır. Geçmiş dönemlerde makine arızası diye tanımlanan bir çok arızanın yakıtın özelliklerinin veya uygun hazırlanmamasının sebep olduğu unutulmamalıdır. Yeni yakıt bize düşman olmayıp daha iyi bir yakıt olabilme özelliğine sahip bir yakıt olabilecek potansiyeller ufukta gözükmektedir. Çünkü, atık yakıtı olan deniz yakıtları eskisi kadar atık yakıtı olmayıp daha ciddiye alınması gereken bir yakıt haline gelmiştir. Ancak bu durum işletmecilerin bilinçli olmaları ile de yakından ilgilidir”
Karıştırma prosedürünüz olsun
Tek bir yakıt grubu içinde “yakıt kararlılığı” ile farklı yakıt grupları arasında “yakıt uyumluluğu” arasında ayrım yapmanın esas olduğunu belirten İLKFER Group Kurucu Ortağı Müh. İlker Meşe ise “yakıt, teslimatta kararlı ve homojen olacaktır ve bunu sağlamak da yakıt karıştırıcılarının ve tedarikçilerinin sorumluluğundadır. Rafine ürünlerin geniş bir yelpazede karışımları, yüzde 0.50 sülfürlü yapmak için kullanılacaktır. Bu armatörler/operatörler için önemli bir endişe kaynağı olacaktır. Kararsız yakıtlar kendi başlarına ayrılabilir ve uyumsuz olanlar tek bir bunker tankında karıştırıldığında filtreleri ve sonuçta makinelerin çalışmalarını engelleyebilecek çamur oluşturur. Gemilerin bir karıştırma prosedürü olması tavsiye edilir. Prosedür öncelikle yeni yakıtların mümkün olduğu ölçüde boş tanklara alınmasını amaçlamalıdır. Bir mevcut yakıt varken, yeni yakıt alındığında gemi karıştırmadan önce iki bahsedilen yakıtlar arasındaki uyumluluğu belirlemesi gerekmektedir. Referans test yöntemi, ISO 10307-2:2009′a uygun olarak toplam potansiyel sediment testi olacaktır” dedi.
Meşe şunları söyledi :
Cat Finesta üretici rehber olmalı
“Cat Fines rafine edilmenin bir yan ürünüdür ve kasıtlı olarak akaryakıtın içerisine ‘çatlaması’ için katalizör olarak konur. Seperator ile azaltılmadıkça, Cat Fines makine parçalarına gömülecek ve ciddi ve hızlı makine hasarına neden olacaktır. Cat Fines yönetme konusunda makine üreticisinin rehberliğinde çalışma yapılmalıdır”
Viswa Lab haklı çıktı
“Bazı yakıt üreticileri stiren, inden ve DCPD’nin varlığının herhangi bir soruna neden olabileceğini kabul etmediler. Onların argümanı, yıllardır bu maddelerin herhangi bir zararlı etkisi olmadan bunker yakıtında mevcut olduğunu söylüyorlardı. Bu arada Viswa Lab (VL) da gereksiz alarm verdiği için suçlandı. Viswa Lab, defalarca sadece tek bir maddenin, sadece yüksek seviyelerde bile, stiren gibi tek bir maddenin varlığının 2000 ppm’de herhangi bir sorun yaratmadığını vurguladı. Sorunlara neden olan her biri 100 ppm’in üzerindeki stiren, inden ve DCPD’nin birleşimidir. Viswa Lab tarafından çizilen deneysel sonuçların ‘Tersine Mühendislik’ olarak adlandırılabilecek mühendisliğe dayandığını unutmayın. Müşteriler problemleri rapor ederler ve VL kirletici maddelerin varlığını belirlemek için Gas Chromatography Mass Spectrometry (GCMS) ile yapılan testler de dahil olmak üzere detaylı analizler yapar. Yakıt üreticileri bu kanıtları talep etti ve Viswa Lab’ın deneysel sonuçlarını kabul etmek zorunda kaldılar ancak sonuçların bilimsel olduğuna karşı çıkmaya devam ediyorlar”
Kolay ve ucuza bulunur
“Viswa Lab Uyumluluk Kitleri kullanılarak yapılan testlerin ASTM D4740 test prosedürüne dayanıyor. Kiti kullanarak ve sağlanan kitapçıkta belirtildiği gibi çok basit test prosedürünü takiben, test doğru olacak ve ASTM D4740 spot gereksinimlerini karşılayacaktır. Bazı VLSFO’lar için yanlış pozitifler olabilir (çoğunlukla parafin bazlı yakıtlar). Bu özel test için tip onayı veya kalibrasyon gerekmez ve sarf malzemeleri filtre kağıtlarından ve bazı temizleme çözücülerinden kolayca ve ucuza bulunur. Uyumluluk testi için numuneler laboratuvara gönderildiğinde, yaptığımız ilk test spot test ASTM D4740’dır. Müşteri isteğine göre ISO 10307-2 – Prosedür A uyarınca toplam sediment testi uygularız. Lütfen ASTM D4740’ün hızlı bir test olduğunu, ISO 10307-2’nin 24 saat sürdüğünü unutmayın. Uyumluluk sonuçlarının hızla alınması gerektiğinden, çoğu müşteri ASTM D4740’a güveniyor”
Sülfür azaldıkça cat fines artar
MAN’ın tavsiyelerini de katılımcılarla paylaşan Meşe şunları söyledi :
“Yeni yakıtları kullanmaya başladıktan sonra sekmanlarınızı seramik kaplı sekmanlarla değiştirin. Bu linerin uzun süre sağlıklı çalışması için isteniyor.. Cold Corrosion 2002’den sonra tarihe karışacağı için yeni tip liner imal ediliyor. Hem de linerde korozyon olmayacağı öngörülüyor. Bu nedenle liner aşınmasın diye alüminyum ve seramik kaplı, sıcağa dayanıklı sekmanlar geliştiriliyor. Soğutma suyu sıcaklığınızı 80 dereceye düşürebilirsiniz. Eskiden bu sıcaklık 85, 89 dereceydi. Silindir yağlama için iki zamanlı makinalarda BN 40 yağ kullanmamız tavsiye ediliyor. Ancak yağ firmaları bu düşük hidroksit yağları daha teknik hale getiremediklerinden piston kafasında ve sekmanlarda deposit oluşumunun önüne geçemiyorlar. Bu nedenle kirlilik görüldüğünde BN 100 yağ ile yağlanmaya başlanması uygundur. Şu anda uygun görülen bir hafta BN 40, bir hafta yüksek deterjanlı BN 100 yağ kullanılması tavsiye edilmektedir. MS makinalarda yakıt pompası ile dönüş hattı kısa, ME makinalarda bu hat uzundur. Bu nedenle MS makinalarda yedek yakıt pomlaları bulundurulması tavsiye edilir.
AL+Si miktarına dikkat
“2020 yılında bu yakıtlara çok talep olacağından AL+Si miktarına çok dikkat edilmesi gerekiyor. Parafinli yakıtlar genellikle Suudi Arabistan’dan çıkıyor ancak parafinli yakıtı tekrar ısıtarak kullanmak mümkün ama eğer parafin eğer çamur haline gelmişse bunu aldırmak zorundasınız. Muhakkak bu yakıtların uygunluk testini yapmaları gerekiyor. Unutulmaması gereken en önemli husus yüzde 90 aromatik yakıt ile yüzde 10 parafinli yakıtı karıştırabilirsiniz. Ancak yüzde 10 aromatik yakıt ile yüzde 90 parafinli yakıtı karıştırmayınız. Eğer BDR (Bunker Delivery Report) Da Pour Point yüksekse yakıt parafanik yakıttır. Eğer density ve viskosity yüksekse yakıt aromatik yakıttır. Sülfür azaldıkça cat finesın artacağını unutmayın. Muhakkak seperatör verimliliğini ölçün. Eğer seperatör verimliliği düşükse 10 mikron filtre kullanmanızı tavsiye ederiz. Muhakkak faydasını göreceksiniz. Bu filtreyi seperatör sonrası servis tankı arasına koymanızı tavsiye ederiz. Seperatörlerin asfaltı temizleyemediğini unutmayın. D/G’ler yeni jenerasyon yakıt pompalarınının plunderlarının volfram kaplama ile kaplanamsı gerekiyor. Plunderler diğer ekipmanlardan daha fazla genleştiği için bu yapılıyor. D/G’ler için de 10 mikron filtre öneriyoruz”
Nitelikli laboratuvar şart
“Gemide alınan yakıt kalitesinin doğrulanması sadece gemiden alınmış numunenin, nitelikli bir laboratuvar tarafından karada testi ile mümkündür. Laboratuvar analiz sonuçları, tamamen gemideki yağ-yakıt numunesine göre yapılır. Standart detaylı numune alma prosedürleri verilen yakıtın kalitesini kontrol etmek için hazırlanmıştır. Gemiye teslim edilen yakıtın bir örneği, alıcı geminin giriş bunker manifoldundan alınmalı ve bunker teslim süresi boyunca sürekli olarak alınmalıdır. Üç tip numune alma yöntemi vardır Bunlar ‘manuel valf ile sürekli damlama yöntemi’, ‘zaman ayarlı otomatik numune alma yöntemi’ ve ‘akış ayarlı otomatik numune alma yöntemi’ Numune alma ekipmanını yakıt alma süresi boyunca mühürlemek için bir düzenek hazırlanmalıdır. Kullanmadan önce tüm numune alma ekipmanlarının temiz olduğundan emin olun”
“Viswa Lab örnekleme Kiti, Viswa Lab test programına kayıtlı gemilere sağlanan eksiksiz bir kittir. VL örnekleme kitleri, bunker yakıt örneklerinin test amacıyla en yakın Viswa laboratuvarına toplanması, saklanması, depolanması ve gönderilmesi için gereken her şeyi içerir.
Anlaşmazlık sırasında örnek toplama
“Settling tankının içeriğini öğrenmek ve numune almak için, seperatörü çalıştırmak ve girişten bir numune almak en iyisidir. Settling ve service tanklarının tahliye valflerinden alınan numuneler, sıklıkla yüksek miktarda su içerdikleri için çok yararlı değildir. Ayrıca, iskandillerde alınan numunelerde genellikle tankların içeriğinin temsilcisi olarak güvenilir değildir. Seperatör numunesi alındığında, settling tank içeriğini gemideki orijinal depolama tankına geri boşaltmak için transfer pompasını kullanmak mümkün olmalıdır. Bu mümkün ise, transfer sırasında pompa tahliyesi ile başka bir numune alınabilir.
Servis tankının içeriği için, transfer pompası bu yakıtı orijinal depolama tankına geri aktarmak için kullanılmadığı sürece bu daha zordur. Alternatif olarak, Ana makine yakıt circulation sisteminden bir örnek alın. Bu, sorunlar yaşandığında kullanılan yakıtı temsil etmelidir. Bu yakıtın bir kısmı şüphesiz bir double bottom veya wing tankında saklanacaktır. Bu tanklardan numune almanın en iyi yolu (bir menhol mevcut değilse) transfer pompasını 20 dakikalık bir süre boyunca çalıştırmak ve settling tankına aktarırken pompanın tahliye tarafında bir numune almaktır. Her durumda her yerde en az iki 0.5 litre numune alın ve etiketlerin tank numarası ve numune yöntemi ile doğru şekilde işaretlendiğinden emin olun. Tekrar yakıt alma işlemi sırasında, sürekli damlama yöntemi ile tahliye edilen her tanktan (ayrı ayrı tutularak) geminin tahliye manifoldundan numune toplayın. Tedarikçi muhtemelen gemiye verdiği numuneye güvenmek isteyecektir. Bu konuda testi kabul etmeden önce, bu numunenin nasıl alındığını ve ne zaman alındığını görüp görmediğini Baş Mühendisten öğrenmelisiniz. Tedarikçi numuneleri bazen sahildeki depolanmış tanklarından alır ve güvenilir olmayabilir. Bunker tanklarından numune almadan veya yakıt transferinden önce tüm bunker tanklarının içeriğini ölçün ve bu yakıt gemiye alınmadan önce her tankın içeriğini öğrenin. Ayrıca, geminin tanklarının ve herhangi bir sahil tankının, transferden önce ve sonra ölçülmesiyle ne kadar yakıtın depolandığını ölçün. Miktar anlaşmazlıklarının ortaya çıktığı yerlerde, Bunker Barge’daki tüm tankların yakıt transferi öncesinde ve sonrasını bildirildiğinden emin olun”
Baş mühendislere tavsiyeler
“Yeni yakıt tanklarınızın yeni yakıta uyumlu olduğuna emin olunuz. Eğer değilseniz şüphelendiğiniz yerden numune alarak sülfür testi yaptırınız. Aldığınız yeni yakıtı analiz sonucuna kadar asla eskiyakıt ile karıştırmayınız. Aromatik veya parafanik olup olmadığını tespit ediniz. BDN’den bazı özellikler size bilgi verecektir. Eğer alacağınız yakıt yine aromatikse karıştırılmasında bir sorun çıkmayacaktır ama yine de kullanmadan önce muhakkak uyumluluk test kiti ile uygunluğunu ölçünüz. Aldığınız yakıt eğer parafinik ise muhakkak başka bir tanka alınız ve eski yakıt bitmeden kullanmamaya çalışınız. Eğer çok zorunlu iseniz yeni aldığınız yakın aromatik veya parafin olarak hangi özelliğe daha çok sahipse gemdie bulunduracağımız kimyasalları kullanmaktan çekinmeyiniz. Her ihtimale karşı gemimizde mum ve asfalt oluşumunu önleyecek kimyasal bulundurunuz. Aldığınız yakıtın viskozitesi sizleri her zaman şaşıntabilir. Bu nedenle muhakkak viskoziteden emin olunuz.Çünkü tanklarınızı ısıtma ve seperatör sıcaklıklarınızı buna göre ayarlayacaksınız. Yeni yakıtlarda bizleri bekleyen en büyük tehlikenin AL+Si miktarı ile ilgili olduğunu biliyoruz. İyi bir separatörün AL+Si miktarının yüzde 73’ ünü aldığınızı unutmayınız. Bu nedenle seperatörünüzün verimliliğine her zaman dikkat ediniz. Gerekirse seperatör kapasitenizi düşürmekten çekinmeyiniz. Düşük sülfürlü yakıt nedeniyle ana makina ve silindir yağlarındaki değişiklikler için muhakkak imalatçılarınızdan görüş alınız”
Devamını diliyoruz
Seminerin kapanış konuşmasını yapan TAB Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Cihat Ergenç, İTÜ Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt’e teşekkür ederek, sektör ile üniversiteler arasında benzer işbirliklerinin devam etmesini diledi.