Nisan 2009’da Antalya’da düzenlenen Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği’nin (EMPA) 43. Genel Kurulu’nun açılış konuşmasında Ulaştırma Bakanı Türk Boğazları’nın zorluğunu, önemini ve kılavuz kaptanları şöyle anlatıyordu;
“Düşünün ki 17 mil uzunluğunda İstanbul, 37 mil uzunluğunda Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazları coğrafi ve fiziki konumu sebebiyle en zor suyollarından bir tanesidir. Sadece İstanbul Boğazı üzerinde 8’in üzerinde keskin dönüşler olduğunu düşünürsek burada seyrin ne kadar sıkıntılı ne kadar zor olduğunu zannederim anlamak zor olmayacaktır… Boğazlardaki seyir can, mal ve çevre emniyetinin arttırılmasına yönelik tüm önlemlerin alınması hiç ama hiç taviz vermeyeceğimiz önemli işlerimizden bir tanesidir… Kazaların olma nedenini de bugün yapılan istatistiklere göre insan unsurundan kaynaklandığını yine biliyoruz. Dolayısıyla insan unsurunun ihmali, hatayı ortadan kaldıracak bir alet keşfedilmediğine göre, bütün tedbirleri almakla beraber insana olan yatırımı ayrıca ele almamız gerekir. Dolayısıyla kılavuz kaptanlarımızın eğitimlerini, nitelikleri ve standartlarıyla ilgili konular bu noktada çok daha ön plana çıkıyor… Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) A827-19 no’lu kararında İstanbul/ Çanakkale boğazlarında kılavuz kaptan almak adeta zorunluluk seviyesinde şiddetle tavsiye edilmektedir…(Masters of vessels passing through the Straits are strongly recommended to avail themselves of the services of a qualified pilot in order to comply with the requirements of safe navigation.)”
Konuşmasının devamında 2006 yılında uzun çalışmalar sonucunda çıkarılan Kılavuz Kaptanların Yeterlilikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik’e atıf yaparak şöyle diyordu; “Kılavuz kaptanların mevzuatını yeni baştan elden geçirdik. Böylece bu alandaki standardı önemli ölçüde geliştirdik…”
Mart 2020’de göreve başlayan Ulaştırma Bakanı göreve geldikten sonra İstanbul Boğazı kılavuzluk istasyonlarını, kılavuz kaptanları çeşitli zamanlarda ziyaret etti, onlarla bir araya geldi, bilgi aldı. Boğazlarımızın önemini, zorluklarını birçok konuşmasında şöyle belirtti;
“Ülkemizin göz bebeği olan Boğazlarımızı korumak için her türlü tedbiri almaya devam edeceğiz… Türk Boğazları fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor suyollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır… İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan bir tankerin sebep olacağı bir kaza, Boğazın iki kıyısında yaşayan binlerce insanın hayatını tehlikeye atacağı gibi, şehrin tarihi dokusuna, çevredeki yaşam alanlarına ve çevreye telafisi çok zor hasar yaratacaktır… Türk Boğazları’nda seyir, can, mal ve çevre güvenliği Türkiye için olduğu kadar Türk Boğazları’nı kullanan tüm ülkeler için de önem taşımaktadır. Tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açabileceği kazaların Boğaz trafiğini belirsiz süreler için durdurması, ticaretlerini Boğazlar yoluyla yapan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarına da zarar verecektir… Boğazlarımızdaki deniz kazalarının büyük bölümünü kılavuz kaptan ve deniz trafik operatörlerimizin gayretleriyle önlüyoruz…Bu tehlikeli doğal suyolu için en önemli emniyet tedbiri, Türk Boğazları’nda hizmet veren, hizmet bölgelerinin ve bu bölgedeki yerel koşulların, kuralların, yasak ve kısıtlamaların, çeşitli hizmetlerin ve diğer olanakların uzmanı olan kılavuz kaptanların verdiği çok yüksek standarttaki hizmetlerinden yararlanmaktır.”
Bir tarafta Boğazların seyir emniyeti için kılavuz kaptanların eğitim, nitelik ve tecrübelerini artırmak amacı ile 2006 Yönetmeliğini çıkardıklarını belirten bir Ulaştırma Bakanı, diğer tarafta Boğazlar için en önemli tedbirin, yüksek standartta hizmetleri ile kılavuz kaptan olduğunu belirten bugünkü Ulaştırma Bakanı. Her iki Bakanın tespitleri doğru ve yüksek standartta ve tecrübede kılavuz kaptan olunması konusunda söylem olarak aynı noktadalar. Peki, uygulamada, kılavuz kaptan olabilme mevzuatında durum ne? Söylemlere uyuyor mu?
Boğazlarda seyir emniyetini sağlamanın en önemli unsuru olarak kabul edilen kılavuz kaptanın tecrübe kazanması, en yüksek tecrübede olması Boğazlar ve limanlarımız için herkesin arzu ettiği çok önemli bir husus. Tecrübe edinme bir anda olmuyor. Zamanla kazanılabiliniyor. Bu tecrübeyi kazanmak için zaman ve bol pratiğe ihtiyaç var.
Bu pratiği sağlayabilmek üzere kılavuz kaptan adayının tecrübeli kılavuz kaptanlar eşliğinde staj yapması gerekli. Bakanların da hassasiyetle üzerinde durdukları İstanbul Boğazı’nı ele alırsak, 1997 ve 2006 Yönetmeliklerine göre kılavuz kaptan adayının Boğazda tecrübeli kılavuz kaptanlar eşliğinde 5000 gros tondan büyük 160 geminin kılavuzlamasında bulunması gerekiyordu. 2006 yönetmeliğinde yapılan değişiklikle 160 geminin en az yarısının 150 metre üzeri olması şartı getirildi. Stajın en az 4 ay sürede tamamlanması gerekiyordu.
2018’de yürürlüğe giren yeni Yönetmelik ile adayın İstanbul Boğazı kılavuz kaptanı olabilmesi için stajda 3 ayda 45 farklı büyüklük ve cinste (örnek olarak 5 büyük tanker, 3 büyük dökmeci, 37 küçük gemi olabilir) geminin kılavuzlamasında bulunması şartı getirildi. 21 senedir uygulanan 160 geminin kılavuzlanmasında bulunma şartı 45’e düşürüldü. Staj süresi de 3 aya düşürüldü.
Tecrübe edinmeyi ön plana çıkaran 2006 Yönetmeliğine göre, 160 geminin deneyimli kılavuz kaptanlar eşliğinde kılavuzlanmasında bulunan aday diğer şartları da yerine getirerek İstanbul Boğazı kılavuz kaptanı yeterliğini alıp Boğaz’da kılavuz kaptan olarak çalışmaya başlayabiliyordu. İstanbul Boğazı’nda en az 4 yıl 20.000 gros ton altındaki gemileri kılavuzladıktan sonra da kıdemli kılavuz kaptan yeterliğini alarak her tonajdaki gemiyi kılavuzlama yetkisine sahip olabiliyordu. Yani büyük gemileri kılavuzlayabilmek için daha da tecrübe kazanması isteniyor ve bunun için de belirli bir tonaj altındaki gemileri bir süre kılavuzlayarak bu tecrübeyi kazanması isteniyordu.
2018 Yönetmeliği ile kıdemli kılavuz kaptan olabilme şartı da kaldırıldı. Bu şekilde kılavuz kaptanın tecrübe kazanma sistemi tamamen ortadan kalkmış oldu.
Bu yeni Yönetmeliğe göre, stajında 45 geminin kılavuzlamasında bulunarak kılavuz kaptan olan aday, İstanbul Boğazı’nda çalışmaya başladığı ilk gün INDEPENDENTA ayarında ve daha büyük her tonajdaki tankeri kılavuzlayabilme yetkisine sahip oldu.
Tecrübe edinmeyi fiili olarak ortadan kaldıran bu değişikliklerden başka önemli bir değişiklik daha yapıldı.
İlk defa kılavuz kaptan olacakların yaş sınırı 1997 Yönetmeliğinde 45, 2006 Yönetmeliğinde 50 idi. Yeni Yönetmelikte staja başlama yaş sınırı tamamen kaldırıldı.
Oysa kılavuz kaptanlığı meslek olarak benimseyecek ve bu meslekte uzun süre hizmet edebilecek kişilerin kılavuz kaptan yeterlik belgesi alabilmesi için belirli bir yaş sınırını aşmamış olması gerektiği tüm uluslar arası uygulamalarda benimsenmiş ve mesleğin özelliklerinden kaynaklanan bir temel mantığa dayalı koşuldur. Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesini amaçlamaktadır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, Kılavuz Kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübeyle uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır.
Kılavuz kaptanlığın en önemli unsurlarından biri olan deneyim, tecrübe kazanma olgusunu kaldırıp Boğazları büyük tehlikeye atan 2018 Yönetmeliğinde bu günlerde değişiklik yapılması düşünülüyor ve görüşleri alınmak üzere değişiklik taslağı bazı kuruluşlara gönderilmiş durumda.
2018 Yönetmeliğinde ne olduğu tam anlaşılamayan 7. Madde de şu şekilde değiştirilmek isteniyor; “Kılavuz kaptan yeterlik belgesine haiz kişiler, farklı hizmet sahaları için kılavuz kaptan yeterlik belgesi talebinde bulunabilir. Bu kişiler bu maddede belirtilen esaslar doğrultusunda ilave hizmet sahalarında on gemiyi en az on beş gün içinde kılavuzladıklarında görev başı eğitimini tamamlar.”
Bu madde ne demek istiyor, değişiklik böyle yapılırsa ne anlama gelebilir!!
Ben şöyle anlıyorum; Samsun veya Sinop veya Taşucu veya başka bir limana ait yeterlik belgem var. İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptanlık yapmak istiyorum. Boğaza geliyorum, 15 gün içinde 10 geminin kılavuzlamasında bulunup, stajımı tamamlayıp, Boğaz ehliyetini alabileceğim. Tecrübe, deneyim kazanmaya gerek yok. Ne güzel. 2018’de yayımlanan, deneyim, tecrübe kazanmayı adeta engelleyen, neden niçin yapıldığının gerekçeleri açıklanmayan Yönetmeliğin yürürlüğe konmasından sonra kılavuz kaptanlık mesleğine bu taslakla bir darbe daha vurulmaya çalışılıyor.
2018 Yönetmeliğinde kılavuz kaptanın tecrübe kazanması ile ilgili maddeler dışında da önemli değişiklikler yapıldı. Stajyerin birlikte gemiye çıktığı kılavuz kaptandan bonservis alma zorunluluğu kaldırıldı. Temel eğitim alınması şartı kaldırıldı. Mesleğe iki yıl ara verilince ehliyet askıya alınıp yeniden staj yapma şartı değiştirilerek ara verme beş yıla çıkarıldı. Tecrübe artırıcı şartlar daha da artırılıp geliştirileceğine tamamen ortadan kaldırıldı.
Bunların dışında 2006 yönetmeliğinde olup da 2018 yönetmeliğinde bulunmayan şu hususlar var; kılavuz kaptanın tanımı, kılavuz kaptanın emniyetine yönelik kılavuzluk teşkilatının vermek zorunda olduğu kıyafet/teçhizat, kılavuz kaptanın gemi kaptanına tavsiyede bulunma görev ve sorumluluğu, gemi kaptanının seyirden sorumluluğu ve kılavuzluk teşkilatlarının kılavuz kaptanın kılavuzluk görevlerini kesintisiz olarak yerine getirebilecek şekilde yeterince dinlenmiş, zihnen uyanık ve sağlıklı bir durumda olmalarından sorumluluğu maddeleri. Bu çok önemli maddelere 2018 Yönetmeliğinde hiç değinilmedi.
Tüm dünyada gemi donatanları, gemi işleticileri, gemileri sigortalayanlar, gemilerle ilgili diğer kuruluşlar, yapılar gemilerin seyir emniyeti açısından tecrübeli personelle donatılmasını, tecrübeli kılavuz kaptanla seyir yapılmasını doğal olarak ister, arzu eder.
Boğazların seyir emniyetini riske atabilecek, azaltabilecek 2018 Yönetmeliği tümden gözden geçirilip tecrübeli kılavuz kaptan yetiştirme sistemine bir an önce dönülmelidir. Tecrübeli, kendini mesleğine adamış kılavuz kaptanlardan zarar gelmez. Bilakis tecrübeleri ile Boğazlar ve limanlarda risklerin en aza inmesine önemli katkı sağlayabilirler.