Denizcinin anasayfası

Kılavuz kaptanlarımızın övünülecek başarısı

Öncelikle Uluslararası P&I Kulüp Grubu'nun yayınladığı kılavuz kaptanlı kazalar raporundan dikkat çekici rakamları inceleyelim.

KILAVUZ KAPTANLARIMIZIN ÖVÜNÜLECEK BAŞARISI

13 Koruma ve Tazmin Sigorta Kulübünün oluşturduğu Uluslararası P&I Kulüp Grubu (the IGP&I) 1999-2019 döneminde dünya çapında kılavuz kaptanlı olarak meydana gelen ve 100 bin doların üzerinde tazminat talep edilen gemi kazalarına ilişkin raporunu güncelleyerek yayınladı.

Rapora göre dünyadaki tüm limanlara, suyollarına girip çıkan kılavuz kaptanlı gemilerin karıştığı 1046 kazada toplam 1,82 milyar dolar tazminat talep edilmiş. Süveyş Kanalı’nda Mart ayında meydana gelen ve kanalın uzun süre kapanmasına neden olan EVER GIVEN kazası nedeni ile 1 milyar dolar tazminat talebinde bulunulduğu da çok dikkat çekici bir durum. Rapora göre bu dönemde olan 81 Oturma kazasının 20’si (%25’i) Süveyş Kanalı’nda olmuş ve 49,3 milyon dolar tazminat talep edilmiş. Tehlikeli bir kanal.

Delmar Safety

Rapor, kazaları 4 gruba ayırmış; sabit veya yüzer cisimlere Dokunma (temas), Çatışma, Oturma ve gemilerin seyir halinde yarattığı dalga hasarını da içeren Seyir kazaları. Dokunma %60 ile ilk sırada, genelde limana yanaşma-kalkmada olan kazalar. Çatışma %31 ile ikinci sırada yer almış. Oturma %8 ve Seyir %1.

Ülkelere göre 100 bin dolar üzerinde tazminat istenen kılavuz kaptanın da bulunduğu kazalara bakıldığında ülkemiz limanlarında ve suyollarında 13 kaza olduğu gözüküyor. 1046 kazadan sadece 13’ü. Ülkemizdeki limanlara senede 70 binin üzerinde gemi geldiği, yanaşıp-kalktığı düşünülürse çok iyi bir oran. Buna İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçen 80 bin gemiden kılavuz kaptan alan gemileri de katarsak çok düşük, sevinilecek bir oran. Her türlü zorluk altında, gece gündüz demeden, aşı önceliği ve yıpranma hakkını elde etmeyi bekleyerek çalışan tüm Kılavuz Kaptanlarımız bu başarıdan kendilerine pay çıkarabilirler. Haklarıdır. Devletin en yetkili ağzı, Kanal İstanbul’u savunmak uğruna “…Kılavuz kaptan ve römorkör gibi uygulamalar maalesef kazaları önlemede yetersiz kalıyor…” diyerek moral bozucu bir açıklama yapmış olmasına rağmen kılavuz kaptanlarımız övgüyü hak ediyorlar.

2011 yılından beri çok ciddi ve ciddi kazaları inceleyen Kaza İnceleme Kurulu ve devamı niteliğindeki Ulaşım Emniyeti Merkez Başkanlığı’nın incelediği kaza raporlarına göre Zonguldak, Güllük, Eskihisar, Antalya ve İstanbul Boğazı’nda olmak üzere 5 kazada kılavuz kaptanın bulunduğu görülmektedir. Nerdeyse 1 milyonu geçen gemi hareketi içinde ciddi sayılan sadece 5 kazada kılavuz kaptan bulunması büyük başarıdır. Kaza İnceleme Kurulu 2011’den bugüne kadar İstanbul Boğaz geçişinde olan 3 ciddi kazayı raporlamış. Bunlardan 2’si kılavuz kaptansız, 1’i kılavuz kaptanlı. Çanakkale Boğaz geçişinde olan 1 kılavuz kaptansız kaza da incelenmiş. Bu rakamlar Boğazlarımız ve kılavuz kaptanlar açısından çok güzel, anlamlı rakamlar.

KILAVUZ KAPTANLARIN TECRÜBE KAZANMASI

Raporlarda deniz kaza incelemelerinin amacı, deniz kazalarının oluşmasına neden olan gerçek sebeplere ulaşmak suretiyle denizde seyir, can, mal ve çevre emniyetine yönelik mevzuat ve uygulamaların geliştirilmesine ve ileride olabilecek benzer kaza ve olayların önlenmesine katkı sağlayacak tavsiyelerde bulunmaktır.” olarak belirtilmekte. Kaza Raporlarını incelerken dönemin Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü’neyapılan tavsiye çok dikkatimi çekti; “… kılavuz kaptanın tecrübe kazanmasının sağlanması…”

Kılavuz kaptanın tecrübe kazanması, tecrübeli olması tüm dünya denizlerinde, limanlarında, suyollarında arzu edilen çok önemli bir husus. Bu da bir anda olmuyor. Zamanla kazanılabiliniyor. Bunun için de IMO başta olmak üzere birçok kuruluşun çalışmalar yaptığı ve üye ülkelere tavsiyelerde bulunduğu bir gerçek. 2006 yılında bu tavsiye ve uyarılar çerçevesinde daha da tecrübeli kılavuz kaptan yetiştirmek üzere hazırlanan ve 2018 senesine kadar sorunsuz bir şekilde uygulanan sistem bir anda ve hiçbir gerekçe gösterilmeden değiştirildi.

Kıdemli kılavuz kaptan olgusu kaldırıldı. Limanlarda ve Boğazlarda staj yapılacak süreler ve gemi sayıları önemli ölçüde azaltıldı. Kılavuz kaptan olabilme yaş sınırı kaldırıldı. Temel eğitim alınması şartı kaldırıldı. Stajyer kılavuz kaptana bonservis verme şartı kaldırıldı. Mesleğe iki yıl ara verilince ehliyet askıya alınıp yeniden staj yapma şartı değiştirilerek ara verme beş yıla çıkarıldı. Tecrübe artırıcı şartlar daha da artırılıp geliştirileceğine tamamen ortadan kaldırıldı. Neden, hangi amaçla yapıldı belli değil.

Kılavuz Kaptan Yeterlik Yönetmelikleri Farklılıkları 

YENİ YÖNETMELİK – 10 Şubat 2018 ESKİ YÖNETMELİK – 28 Kasım 2006
Kıdemli kılavuz kaptan ve 20.000 grt şartı kaldırılmış.

İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan olur olmaz her tonajda gemiyi kılavuzlayabilme yetkisi getirilmiş.

 

Yeterlikler Liman Kılavuz Kaptanı ve Türk Boğazları Kılavuz Kaptanı olmak üzere iki çeşittir. Bu yeterlikler kılavuz kaptan ve kıdemli kılavuz kaptan olarak iki farklı düzeyde verilir.

Kılavuz kaptan, 20.000 gros tona (GT) kadar olan tüm gemilere, kıdemli kılavuz kaptan ise tüm gemilere kılavuzluk hizmeti verir.

Kılavuz kaptan yeterliğinin kıdemli kılavuz kaptan yeterliğine yükseltilebilmesi için kılavuz kaptanın; en az dört yıl kılavuz kaptanlık yapmış olması, kılavuz kaptanlık yükselmeeğitimini alması ve yetkili kılavuzluk teşkilatının uygun görüşünün bulunması gereklidir.

Yaş sınırı kaldırılmış İlk defa kılavuz kaptan yeterlik belgesi alacaklar için görev başı eğitimine başlandığında 50 yaşından gün almamış olmak.
İnsanlı model gemi veya simülatör destekli eğitimi içeren temel eğitim kaldırılmış  

Kılavuz kaptanlık temel eğitimi başarı belgesi almış olmak.

 

 

İlk defa kılavuz kaptan yeterliği alacak adaylar otuz gemiden az olmamak üzere en az üç ay İdarenin belirlediği kılavuzluk teşkilatında staj yapar.

Uygulama sınavında başarılı olursa genel kılavuz kaptan yeterlik belgesi İdare tarafından verilir.

Aday stajını tamamladığı hizmet sahasında görev başı eğitimi yapmadan o bölge için kılavuz kaptan olarak hizmet verebilir.

 
Kılavuz kaptan yeterlik belgesini haiz kişiler, stajını tamamladığı hizmet sahası dışında başka bir hizmet sahasında görev yapacaklar ise, stajına ilave olarak otuz gemiden az olmamak üzere en az üç ay süre ile görev başı eğitimini tamamlamak zorundadır. Daha önce herhangi bir kılavuz kaptan yeterliğine sahip kişiler on beş gemiyi bir ay içinde kılavuzladıklarında görev başı eğitimini tamamlar.

Stajı tamamlayan kılavuz kaptanlara liman kılavuz kaptan belgesi verilir.

 

Görev başı eğitimi, ilgili limanda en az altı ay ve 500 GT ve daha büyük tonajdaki en az 90 geminin, gece ve gündüz eşit sayıda olmak üzere kılavuzlanmasına katılmak ile gerçekleşir. Ancak İdare, trafiği az olan limanlarda bu sayıyı 50 gemiye düşürebilir. İstanbul Limanında, Haydarpaşa ve Karaköy rıhtımlarında en az 35’er, limanın diğer bölgelerinde ise en az 20 geminin kılavuzlanmasında stajyer olarak bulunulmalıdır. Daha önce herhangi bir kılavuz kaptan yeterliğine sahip kişiler, bu maddede belirtilen esaslar doğrultusunda 60 gemiyi dört ay içinde kılavuzladıklarında görev başı eğitimini tamamlar.
İdare tarafından, seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından gerekli görülen kılavuzluk hizmet sahalarında görev başı eğitimi süresi ve gemi sayısı arttırılabilir.

 

Ham petrol ve ürünleri, kimyasal ürünler, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) gibi tehlikeli madde elleçleyen limanlar ve terminallerdeki kılavuzluk bölgelerinde bu süreler ve sayılar yüzde otuzdan az olmamak kaydıyla arttırılarak uygulanır.

Herhangi bir kılavuzluk hizmet bölgesinde bir yılda kılavuzluk hizmeti verilen gemilerin toplam sayısının üçte ikisi veya daha fazlasının 20.000 GT veya daha büyük tonajlı gemilerden oluştuğunun İdarece tespit edilmesi durumunda, liman kılavuz kaptanlarının görev başı eğitimi ilgili limanda en az altı ay sürede ve bu tonajlardaki 150 geminin, gece ve gündüz mümkün olduğunca eşit sayıda olmak üzere kılavuzlanmasına katılmak ile gerçekleştirilir. Ancak, İdare trafiği az olan limanlarda altı ay içinde 150 gemi gelmediğinde bu sayıyı 100 gemiye düşürebilir. Stajı tamamlayan adaylar, simülatör ortamında veya insanlı gemi modeli üzerinde en az 40 saat süreliilave eğitimi tamamlayarak, liman kılavuz kaptanı yeterlik belgesini almaya hak kazanır. Bu suretle tonaj sınırlaması olmaksızın yetkilendirildikleri hizmet bölgesindeki tüm gemilere kılavuzluk hizmeti verebilirler.
İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında görev başı eğitimleri farklı büyüklük ve cinsteki kırk beş gemiden az olmamak üzere en az üç ay sürede tamamlanmak zorundadır. İstanbul Boğazında en az dört ay ve 5000 GT veya daha büyük tonajda en az 160 geminin gece ve gündüz her iki yönde mümkün olduğunca eşit sayıda olmak üzere kılavuzlanmasında bulunulmalıdır.

Çanakkale Boğazında gece ve gündüz her iki yönde mümkün olduğunca eşit sayıda olmak üzere, en az dört ay ve 5.000 GT veya daha büyük tonajda en az 100 geminin kılavuzlanmasında bulunulmalıdır.

Stajyer Kılavuz Kaptan’a bonservis verme şartı kaldırılmış. Yetkili kılavuzluk teşkilatı, stajyer kılavuz kaptanı yanında bulunduran bütün kılavuz kaptanlardan yazılı görüş alır ve bunları değerlendirerek, stajyer kılavuz kaptana bonservisverir.
Herhangi bir kılavuz kaptan yeterliğine sahip olanların belgeleri, beş yıl aralıksız kılavuz kaptanlık yapmama durumunda İdare tarafından geri alınarak bu durum kütüğe işlenir. Yeterlik sahibi mesleğine aralıksız iki yıl veya daha uzun süre ara verdiğinde görev başı eğitimini, süre ve gemi sayısı bakımından yarısı kadar bir miktarı, yeniden yerine getirmek zorundadır.
Uzakyol kaptanı yeterlik belgesine sahip olmak ve anılan belge ile en az on iki ay uzakyol kaptan yeterliği gemi kaptanlığı yapmak.

Uzakyol kaptanı yeterliğine sahip olup GTH operatörü olarak en az altmış ay çalışanlar veya yine aynı yeterlik ile kılavuzluk hizmetlerine esas römorkörlerde en az otuz altı ay çalışanlar gemi kaptanlığı deniz hizmetini karşılamış sayılır.

Uzakyol Kaptanı yeterlik belgesine sahip olmak ve anılan belge ile en az bir yıl kaptanlık yaptığını deniz hizmet belgesi ile belgelemek,

 

 

 

 

Kılavuz Kaptan tanımı kaldırılmış. Kılavuz kaptan: Bu Yönetmelikte belirtilen kılavuz kaptan yeterlik belgelerinden birisine sahip olarak; gemi kaptanına, yetkili kılavuz kaptan belgesi ile yetkilendirildiği alan dahilinde uluslararası denizcilik teamüllerine göre geminin seyir ve manevrasına yönelik konularda danışmanlık yapan ve gemi kaptanının sorumluluğu esas olmak üzere hizmetleri seyir ve manevra ile sınırlı olarak gemiye kılavuzluk eden kişiyi,
Kılavuzluk Teşkilatının sorumluluğu kaldırılmış. Yetkili kılavuzluk teşkilatı, kılavuz kaptanların kılavuzluk görevlerini kesintisiz olarak yerine getirebilecek şekilde yeterince dinlenmiş, zihnen uyanık ve sağlıklı bir durumda olmalarından sorumludur.

Ramak kala

Kaza İnceleme Kurulu’nun 2013’de yazdığı bir Raporda çok güzel bir terimle karşılaştım. Kazaya Yakın Durumlar (Near-Miss) için kullandıkları çok hoş bir terim. Tutarsa devamlı kullanabiliriz; Ramak Kala. Raporun devamında da şöyle bir tavsiye var; Binlerce emniyetsiz koşul sonrasında, yüzlerce emniyetsiz davranış ortaya çıkmakta, bu davranışlar sonrasında ramak kala olayları yaşanmakta ve ramak kalalar sonrasında da hala tedbir alınmamışsa kazalar oluşmaktadır… yaşanan ramak kala olaylarının… bildirilmesi ve yönetimce değerlendirmeler yapılarak kaza piramidinde kazayla sonuçlanacak olayların engellenmesine yönelik gerekli analiz yapılarak kazaların önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması gerekmektedir.” Limanda yaşanan ramak kala bir olay için yapılan bu öneri Boğazlarımızda yaşanan ramak kala olaylar için de geçerlidir ve uygulanmalıdır.

Ancak bırakın ramak kala durumları, yaşanan kazalarla ilgili listelere bile ulaşmak çok güç. 2001-2016 dönemindeki tüm kazaları ve ramak kala durumları içeren ve birçok araştırmacının kullandığı ANA ARAMA KURTARMA KOORDİNASYON MERKEZİ’NİN internet ortamında senelerce yayınlan ayrıntılı Kaza-Olay listesine artık ulaşılamıyor. CİMER ile yazışarak kazaları inceleme amacıyla istediğim 2016 sonrasında oluşan kaza ve olaylar listesi bana AAKKM tarafından gönderildiğinde şaşırdım kaldım. 2016’dan 2020’ye kadar olan tüm kaza ve olaylar uzunca bir liste halinde ulaştığında şunu gördüm; Listede kaza veya olaya karışan geminin ADI, TÜRÜ, KILAVUZ KAPTAN OLUP OLMADIĞI, birçoğunun GRT’u, BOYU, YAŞI bulunmuyordu. Yani bir kaza olay olmuş ama bu bir tanker mi, kuru yük gemisi mi, şehir hattı mı, yat mı, balıkçı mı? Belli değil. Tehlikeli yük taşıyor mu belli değil. Bu liste ile kaza piramidinde kazayla sonuçlanacak olayların engellenmesine yönelik gerekli analiz yapılarak kazaların önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması için çalışma yapabilmenin olanağı doğal olarak yok.

Gemi Trafik Hizmetlerinin faaliyet gösterdiği ve İstanbul Boğazı için tek yönlü trafik uygulamasının yapıldığı 2004’den bugüne kadar olan dönemi, daha önceki dönemlerle karşılaştırmak amacı ile CİMER’den istediğim 2004 öncesi kaza ve olay listesi ve yıllık gemi geçiş sayılarına bir türlü ulaşamadım. Benim 2004 öncesi dönemlerle ilgili çok kapsamlı kaza ve olay çalışmalarım ve listelerim vardı ancak resmi listeler ile de doğrulama amacı için istemiştim. Devletin, denizcilikle ilgili Bakanlığın bu konuda envanteri, kayıtları vardır diye umuyordum ama yanılmışım. Kasım 2020’de başlayan CİMER ile yaptığım yazışmalara ULAŞTIRMA VE ALTYAPI BAKANLIĞI> ACİL DURUM KOORDİNASYON VE HABERLEŞME DAİRE BAŞKANLIĞI 2 kez, KIYI EMNİYETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 2 kez, ULAŞIM EMNİYETİ İNCELEME MERKEZİ BAŞKANLIĞI ve DENİZ TİCARETİNİ GELİŞTİRME DAİRE BAŞKANLIĞI 1’er kez olmak üzere 6 cevap verildi.  6 cevapta da 2004 öncesi bilgilerin olmadığı belirtildi. Her seferinde bünyesinde denizcilikle ilgili Denizcilik Genel Müdürlüğü bulunan Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinesinde ilgili liman başkanlıklarından, kuruluşlardan kaza ve geçiş bilgilerinin toplanarak cevap verileceğini umdum fakat olmadı.

Kanal girişinden itibaren deniz akıntısını ve dalga boyunu ölçerek gemiyi kumanda eden otonom kılavuz kaptan sayesinde gemilerin yüzde 100 güvenli geçişi sağlanacak” diyerek INDEPENDENTA türü tankerleri Kanal’dan geçireceğini ilan eden Bakan’ın Bakanlığı,  2004 öncesi ile ilgili bilgileri toparlayıp veremiyor. Yedinci kez sormama gerek var mı bilemiyorum. Kendi araştırmalarımla yaptığım çalışmanın doğruya yakın olduğunu düşünüyorum. Yeni bir bilgiye ulaşana kadar yapılacak bir şey yok. http://www.denizcilikdergisi.com/yazarlar/istanbul-bogazindaki-kazalar-ve-kanal-istanbul/

2021 Nisan başında Yeniköy’ü dönerken makine arızası yaparak dönüşü tamamlayamadan karaya yönelen 89 metre boyunda, 13 metre genişlikte 35 yaşındaki kuru yük taşıyan nehir gemisinin ramak kala olayından sonra birçok yazı yazıldı, yorum yapıldı.

“Boğaz’da facia ucuz atlatıldı- Kanal İstanbul bunun için var”, “İstanbul Boğazı’nda panik-Arızalanınca sürüklenen yük gemisi yalılara çarpacaktı”, “yük gemisi İstanbul boğazını kilitledi”, “Son dakika! İstanbul Boğazı’ndan panik anları!” başlıklı yazıları okudum. Yazılarda Vali’nin açıklaması da şöyle idi; “İstanbul Boğazı’nda bugün önemli bir kaza tehlikesi atlattık. RiverElbe gemisi; Sahil Güvenlik Marmara ve Boğazlar Bölge Komutanlığı ile Kıyı Emniyetimizin müdahalesi sonucu can/mal kaybı/çevre kirliliği yaşanmadan Ahırkapı açıklarına çekildi. İstanbul’umuza geçmiş olsun.”

Bütün bu haberler çok hoşuma gitmişti. Bu olay İstanbul Boğazı için çok büyük bir tehlike oluşturmasa da, Boğaz’daki tehlikeleri, Boğazlar için yapılması gerekenleri anlatmamız, ilgilileri harekete geçirebilmek açısından bence önemli idi.  “Kanal İstanbul bunun için var” deyip, önlem olarak sadece Kanal’ı öne çıkarıp, Boğazlar için gerekli önlemleri almamak kabul edilebilir bir durum değildi. 

“Maalesef her yıl en az 2 kaza bu akıntıya kapılma nedeniyle oluyor…İstanbul Boğazı’nda yaklaşık 2 günde bir kazaya yakın durum meydana geliyor. Ayda da 2 tane kazaya rastlıyoruz. Bu çok yüksek bir rakam…”diyen abartılı, dayanaksız yorumları görünce yukarıda belirttiğim İstanbul Boğazı’nda Kazalar çalışmamın önemli olduğunu anladım.

KEGM ve AAKKM verilerini esas alarak yaptığım çalışmaya göre 2004-2019 döneminde İstanbul Boğazı’ndan 779.011 gemi geçmiş ve bu dönemde Yeniköy dönüşünde 7 Oturma,  3 Dokunma kazası ve 1 ramak kala durum meydana gelmiş. Bu dönemde yerel gemilerin kendi aralarında ve uğraksız geçen gemilerle yaşadığı 50 kaza dâhil 105 kaza, 2 su-etme, 10 gemi yangını yaşanmış. Ramak kala durum olarak benim çalışmamda 77 olan sayıya AAKKM’den sonradan gelen adı, tonajı, cinsi, yaşı, boyu ve kılavuz kaptan alıp almadığı belli olmayan 2017-2018-2019 senelerindeki 27 olay da katılınca toplam 104 ramak kala durum yaşanmış gözüküyor.

İstanbul Boğazı’ndan 2020’de geçen gemi sayısı 38.404. AAKKM verilerine göre 2020’de İstanbul Boğazı’nda 1 kaza ve 22 kazaya yakın durum yaşanmış.

Sonuç olarak 2004-2020 döneminde 17 yılda İstanbul Boğazı’ndan 817.415 gemi geçmiş. Kayıtlı 106 kaza olmuş. Bu 17 yılda kayıtlı 126 da kazaya yakın durum yaşanmış. Yılda ortalama 2 kaza ve 8 ramak kala durum yaşanmış. Kaza İnceleme Kurulu ciddi kaza boyutunda sadece 3 kazayı inceleyerek raporlamış.

Yani abartıldığı gibi ayda 2 kaza veya 2 günde bir ramak kala durum meydana gelmiyor.

Boğazlarda birçok etkili önlem alınmış olmasına ve kaza sıklığının istatistikî olarak az olmasına rağmen Boğazlardaki riskler en yüksek seviyede halen devam etmektedir. Nisan 2020’de İstanbul Boğazı’nda yaşanan 274 metrelik tankerin yarattığı ramak kala durum, üzerindeki kıdemli kılavuz kaptanın ustaca manevraları ve römorkörlerin anında müdahalesi ile kaza olmadan atlatılmıştır.

Boğazlarda riskleri en aza indirebilmek için alınması gereken önlemlerin bir an önce hayata geçirilmesi gereklidir. Tartışılıp uygulanabilecek bazı önlemler şunlar olabilir; Boğazlardan petrol taşınmasını önleyecek petrol boru hatlarının yapımı, gemilerin arızalanması durumlarında müdahale edebilecek römorkörlerin sayısınıve konumlarının artırılması,  acil durumlara müdahale için en yüksek seviyede tatbikatların yapılıp eksiklerin giderilmesi, Boğazlarda tutulan KAZA kayıtlarından başka RAMAK KALA durumların da kayıtlarının tutulması, kayda giren gemilerin bir sonraki Boğaz geçişlerinde teknik durumlarının bu kayda istinaden sorgulanması ve gerektiğinde geçişin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi (kılavuz kaptan, römorkör refakatinde geçiş, gündüz geçiş, akıntının düşük olduğunda geçiş gibi),  Kılavuz kaptanların en yüksek seviyede tecrübeli olmasını sağlamak üzere mevzuat değişikliklerinin hayata geçirilmesi…

Tüm gemilere, kılavuz kaptanlarımıza, römorkörlerimize kazasız, ramak kalasız seyirler, yanaşıp kalkmalar diliyorum. Hepinize Allah selamet versin


DM Group
Bunları da beğenebilirsin