Denizcinin anasayfası

Türk Boğazları’nda Kader Ağlarını Mı Örüyor?

Öncelikle geçtiğimiz hafta kılavuz kaptan meslektaşımıza yapılan fiziki şiddet olayını şiddetle kınıyorum.

Öncelikle geçtiğimiz hafta kılavuz kaptan meslektaşımıza yapılan fiziki şiddet olayını şiddetle kınıyorum. Olayı duyurup kınayan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği ve Deniz Trafik Operatörleri Derneği’ne teşekkür ediyorum. Kamu adına ve İdare’nin verdiği yetki ile görevini yapmakta olan meslektaşımıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyorum. Her zaman yanında olduğumuzu bilmesini isterim.

1980’ler ve sonrasında Türk Boğazlarının karşı karşıya olduğu tehlikelere çözüm bulmak üzere, özellikle büyük petrol tankerlerinin yarattığı tehlikeler ve yaşanan kazalar için,  ülkemizi yöneten Hükümetler konuyu sıklıkla masaya yatırdı. Konunun doğal olarak içinde bulunan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği ve Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları Derneği ile yoğun temaslarda bulunan İdareler genelde Mevzuat ve İdari Kararlarla Türk Boğazları’nda seyir emniyetini sağlamaya, riskleri en aza indirmeye çalıştılar. Mevzuat ve Kararlar yönünden birçok olumlu adımın yanında olumsuz adımlar da atıldı. Hükümetlerin genelde ana hedefi Türk Boğazları’nın petrol boru hattı olarak kullanılmasını önlemek, en aza indirmek oldu. Bunda başarılı olunamadı. Boğazların boru hattı olmaması için gerçek boru hatlarının inşa edilmesi gerekiyordu. Petrol boru hatları konusunda kısmen başarılı olundu ve BTC boru hattı 2006 yılında faaliyete geçti. 2007 yılında temeli atılan Samsun-Ceyhan boru hattı projesi bir türlü ilerleyemedi. Doğal gaz boru hatlarının inşasında yaşanan başarı Samsun-Ceyhan’da yaşanamadı. Başarılı olunsa idi İstanbul, Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizi için çok olumlu olacaktı.

2011’de İstanbul Boğazı yük trafiğini, tanker trafiğini tamamen sonlandırmak üzere Kanal İstanbul projesi ilan edildi. Proje doğal olarak Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi seyir emniyetini içermediği gibi gemi trafiği yükünü olağanüstü artırabilecek, adeta Karadeniz ülkelerinin liman kapasitelerini artırmasını teşvik edici söylemleri kapsıyordu. Ayrıca ilan edilen bu ÇED Raporuna göre İstanbul Boğazı’nın da seyir emniyetini sağlayabileceği olanaksız gözüküyor. İlanından 11 sene geçmiş olmasına rağmen ne yazık ki gemi geçişleri açısından birçok teknik çalışma yapılmamış durumda.

Delmar Safety

Mevzuat, Boru hatları ve Kanal konusunda yapılan olumlu ve olumsuz adımları, kararları, Türk Boğazları’nın ve Marmara Denizi’nin kaderini etkileyebilecek insan eliyle atılan, atılamayan, değiştirilen adımları bir arada kısaca OLUMLU, OLUMSUZ olarak değerlendirmeye çalıştım.

Mevzuat ve İdari Kararlar                                                                                               1-1982’de Marmara Limanlarına uğrak yapacak her tonajdaki yabancı ticaret gemisine Boğazlarda kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirildi. OLUMLU

2-İstanbul Boğazı 1 Mayıs 1982’de sağ seyir düzenine geçti. Daha önce gemiler Boğaza Kuzey ve Güneyden sağ seyir düzeni ile girip Boğaz içinde belirlenen hatlardan sol seyir düzenine geçmekteydiler. Bu aykırı geçiş sırasında ve sol seyir esnasında ters bir manevra kaza olmasına neden olabiliyor görüşü ile seyir risklerini azaltacağı düşünülen, sağ seyir düzenine geçiş de önemli bir adım. OLUMLU

3-Ocak 1994’de yayımlanan Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü Temmuz 1994’de yürürlüğe girdi. Boğazlar ve Marmara Bölgesi’nde Trafik Ayrım Düzeni tesis edildi ve Trafik şeritleri içinde seyretme yükümlülüğü getirildi. Boğazlardan geçecek gemilerde olması gereken teknik durumlar, gemilerin raporlama mecburiyeti ve sistemleri belirlendi. Akıntı şiddeti ve görüş uzaklığına göre geçiş şartları belirlendi. Tehlikeli yük taşıyan bir büyük gemi İstanbul Boğazı’na girdi­ğinde, Boğaz’dan çıkıncaya kadar aynı nitelikte başka bir geminin içeri alınmayacağı, Çanakkale Boğazına girdiğinde, Boğazdan çıkıncaya kadar aykırı yönde geçiş yapacak aynı nitelikte bir başka büyük geminin, Boğaza alınmayacağı ve aynı yönde geçiş yapmak isteyen böyle bir gemiyle önceden giriş yapan gemi arasında en az 20 deniz mili mesafe olacağı şartları getirildi. İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük gemilerin gündüz ve tek yönlü, tankerlerin römorkör refakatinde seyretmesine izin verilerek seyir emniyetini artırma, riskleri en aza indirme yönünde çok önemli adımlar atılmış oldu. OLUMLU

4-Aralık 1997’de Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik yayımlandı. Kılavuz Kaptan ve Kılavuzluk Teşkilatı tanımları yapıldı, İstanbul ve Çanakkale Boğaz kılavuz kaptanlığı yeterlikleri getirildi. Yeterlik alabilmek için uzak yol kaptanı olma şartı, staj başladığında 45 yaşından gün almamış olma şartı, stajı tamamlayıp bonservis alma şartı, İstanbul Boğazı’nda en az 3 ay ve 5,000 gros veya daha büyük tonajda 160 geminin, Çanakkale Boğazı’nda 100 geminin kılavuzlanmasında bulunma şartı, staj tamamlandığında heyet önünde sözlü sınavı geçme şartı, uygulamalı sınavda İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı kılavuz kaptanlarının, bir kılavuz kaptan nezaretinde, 10.000 gros tondan daha büyük bir gemiyi, telaşsız, soğukkanlılıkla ve güvenlik içinde ilgili Boğazdan geçirme şartı gibi kılavuz kaptan olabilmek için reform nitelikli kurallar getirildi. OLUMLU

5-Kasım 1998’de Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü yayımlandı. Türk Boğazları ile yaklaşmalarında Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesinin (COLREG 72) 10 uncu Kuralına göre düzenlenen ve IMO tarafından kabul edilen trafik ayırım düzenleri (TAD) tesis edildi. TAD’ın uygulanması, denetlenmesi ve rapor sisteminin işlerliği için Trafik Kontrol Merkez ve İstasyonları kuruldu.  1994 tüzüğünde 150 m olan büyük gemi tanımı 200 m, 10 m olan derin su çekimli gemi tanımı 15 m olarak değiştirildi. Tam boyu 150 metre ve daha büyük olan ya da su çekimi 10 metre ve daha büyük olan gemiler de  “Trafik ayırım şeridi içinde seyretme güçlüğü olan gemiler” olarak tanımlandı. Trafik ayırım şeridi içinde seyretme güçlüğü olan gemiler için İdare’nin güvenli geçişi sağlayacak gerekli önlemleri alacağı, gerekli gördüğü durumlarda belli bir bölgede trafik ayırım şeritleri içinde seyretme kuralını askıya alabileceği kuralı getirildi.  Tehlikeli yük taşıyan 150 m üzeri gemi İstanbul Boğazı’na Kuzey’den girdiğinde Boğaziçi Köprüsü’nü, Güneyden girdiğinde Hamsi Burnu-Fil Burnu hattını geçene kadar, Çanakkale Boğazı’nda ise önde giden geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Boğaz’lardan içeri alınmayacağı kuralı getirildi. 1994 Tüzüğü’ne göre gemiler biraz daha yaklaştırıldı, riskler 94’e göre biraz daha fazlalaştı.  IMO tüm gemilere Türk Boğazları’nda seyrederken kılavuz kaptan almalarını şiddetle tavsiye etti. Bu tüzükle birlikte Gemi Trafik Hizmetleri’nin tam donanımla hizmete girmesi için çalışmalar yoğunlaştırıldı. 150 metreden büyük gemilerin kılavuz kaptan alarak seyri teşvik edilerek zamanla İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan alma oranı nerede ise %100’ü buldu. Birçok gemi römorkör refakati hizmetini kullanmaya başladı. OLUMLU

6-Ocak 2004: Boğazlarımızda 1 Temmuz 1994’den 1 Ocak 2004 tarihine kadar süren dönemde birçok yönden kısıtlı ortam ve olanaklarda özveri ile çalışan, bilgi ve deneyim edinen Trafik Kontrol Merkezi, 1 Ocak 2004 tarihinde Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) olarak İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda tam donanımlı şekilde hizmete başladı. Boğaz geçişi yapan tüm deniz trafiğinin geliş raporlarının alınması, kaydedilmesi, düzenlenip planlanması ve trafiğin elektronik olarak izlenmesi, konuşmaların kaydedilmesi, deniz trafiğine bilgi verilmesi, gerektiğinde tavsiyelerde bulunulması 2004 yılından itibaren GTH bünyesinde modern istasyonlarda, hepsi uzun süredir eğitim alan, deneyimli, gemilerde Kaptanlık yapmış Uzak Yol Kaptanları ile başlaması Boğazların ve Marmara Denizi’nin emniyeti açısından büyük adım oldu.  OLUMLU

7-2005: 1994 Tüzüğü ile uygulamaya konan tehlikeli yük taşıyan büyük gemilerin gündüz süresince ve tek yönlü olarak geçişine izin veren sistem, 2005 yılında İstanbul Boğazı’nda Marmaray inşaatının başlaması ile birlikte tehlikeli, tehlikesiz tüm deniz trafiğini kapsayan TEK YÖNLÜ TRAFİK uygulamasına dönüştü.  OLUMLU

8-Kasım 2006’da 1997’de yayımlanan yönetmelik geliştirilerek, IMO tavsiyeleri ve uluslar arası standartlar da göz önüne alınarak, tecrübeli, deneyimli kılavuz kaptan olabilmek, yetiştirmek üzere Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik yayımlandı. Kılavuz kaptanın kıdemli kılavuz kaptan olabilmesi için Boğazlarda 20.000 grosa kadar olan gemileri 4 sene kılavuzlaması, staja başlamadan temel eğitim alınması, staj süresinin her bir Boğaz için en az 4 ay olması, Uzak Yol Kaptanı olarak gemilerde en az bir yıl kaptanlık yapmış olması, kılavuz kaptan olduktan sonra 2 yılda bir hizmet içi eğitim alması şartları getirildi. 45 yaş sınırı 50’ye çıkarıldı. Kılavuz Kaptan tanımı geliştirildi ve kılavuzluk teşkilatlarına kılavuz kaptanların manevra ve geçiş işlemi bitene kadar kılavuzluk görevlerini kesintisiz olarak yerine getirebilecek şekilde yeterince dinlenmiş, zihnen uyanık ve sağlıklı bir durumda olmalarını sağlama zorunluluğu getirildi. Çok önemli ve isabetli ilave değişiklikler yapıldı. OLUMLU

9-Şubat 2018’de Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği yayımlandı. Herhangi bir hizmet sahasında yapılacak stajda 3 ayda 30 gemide bulunarak Genel Kılavuz Kaptan Yeterliği alınabilmesi,  Staj yaptığı hizmet sahası dışında başka bir hizmet sahasında görev yapacaksa o sahanın yetkili kılavuz kaptanı gözetiminde 3 ayda 30 gemide görev başı eğitimini tamamlayarak o sahanın liman kılavuz kaptan belgesinin alınabilmesi, stajını tamamladığı hizmet sahasında görev başı eğitimi yapmadan o bölge için kılavuz kaptan olarak hizmet verebilineceği, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında görev başı eğitimleri 3 ayda 45 gemide tamamlanabileceği, Kılavuz kaptanın 5 yıl aralıksız kılavuz kaptanlık yapmaması durumunda belgelerinin İdare tarafından geri alınacağı kuralları getirildi.

Boğazlarda seyir emniyetini sağlamanın en önemli unsuru olarak kabul edilen kılavuz kaptanın tecrübe ve deneyim kazanması, en yüksek tecrübede olması Boğazlar ve limanlarımız için herkesin arzu ettiği çok önemli bir husus. Tecrübe edinme bir anda olmuyor. Zamanla kazanılabiliniyor. Bu tecrübeyi kazanmak için zaman ve bol pratiğe ihtiyaç var. Tecrübe ve deneyim edinmeyi ön plana çıkaran 2006 Yönetmeliğine göre, 160 geminin 4 ayda deneyimli kılavuz kaptanlar eşliğinde kılavuzlanmasında bulunan aday diğer şartları da yerine getirerek İstanbul Boğazı kılavuz kaptanı yeterliğini alıp Boğaz’da kılavuz kaptan olarak çalışmaya başlayabiliyordu. İstanbul Boğazı’nda en az 4 yıl 20.000 gros ton altındaki gemileri kılavuzladıktan sonra da 4 yıllık tecrübe ve deneyimin ardından kıdemli kılavuz kaptan yeterliğini alarak her tonajdaki gemiyi kılavuzlama yetkisine sahip olabiliyordu. Yani büyük gemileri kılavuzlayabilmek üzere daha da tecrübe ve deneyim kazanması için de belirli bir tonaj altındaki gemileri bir süre kılavuzlayarak bu tecrübeyi kazanması isteniyordu. 2018 Yönetmeliği ile kıdemli kılavuz kaptan olabilme şartı kaldırıldı. Kılavuz kaptanın tecrübe ve deneyim kazanma mevzuatı, sistemi tamamen ortadan kalkmış oldu.

2018 Yönetmeliğine göre, stajında 45 geminin kılavuzlamasında bulunarak kılavuz kaptan olan aday, İstanbul Boğazı’nda çalışmaya başladığı ilk gün INDEPENDENTA ayarında ve daha büyük her tonajdaki tankeri kılavuzlayabilme yetkisine sahip oldu.

Tecrübe edinmeyi fiili olarak ortadan kaldıran bu değişikliklerden başka önemli bir değişiklik daha yapıldı. İlk defa kılavuz kaptan olacakların yaş sınırı 1997 Yönetmeliğinde 45, 2006 Yönetmeliğinde 50 idi. Yeni Yönetmelikte staja başlama yaş sınırı tamamen kaldırıldı. Oysa kılavuz kaptanlığı meslek olarak benimseyecek ve bu meslekte uzun süre hizmet edebilecek kişilerin kılavuz kaptan yeterlik belgesi alabilmesi için belirli bir yaş sınırını aşmamış olması gerektiği tüm uluslar arası uygulamalarda benimsenmiş ve mesleğin özelliklerinden kaynaklanan bir temel mantığa dayalı koşulu idi. Kılavuzluğa erken giriş kuralı, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerini mümkün olduğunca yukarıya çekilmesini amaçlamaktadır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, Kılavuz Kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübeyle uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır.

2018 Yönetmeliğinde kılavuz kaptanın tecrübe kazanması ile ilgili maddeler dışında da önemli değişiklikler yapıldı. Stajyerin birlikte gemiye çıktığı kılavuz kaptandan bonservis alma zorunluluğu, Temel eğitim alınması şartı kaldırıldı. Mesleğe iki yıl ara verilince ehliyet askıya alınıp yeniden staj yapma şartı değiştirilerek ara verme beş yıla çıkarıldı. Tecrübe artırıcı şartlar daha da artırılıp geliştirileceğine tamamen ortadan kaldırıldı.

Bunların dışında Kılavuz kaptanın tanımı, kılavuz kaptanın emniyetine yönelik kılavuzluk teşkilatının vermek zorunda olduğu kıyafet/teçhizat, kılavuz kaptanın gemi kaptanına tavsiyede bulunma görev ve sorumluluğu, gemi kaptanının seyirden sorumluluğu ve kılavuzluk teşkilatlarının kılavuz kaptanın kılavuzluk görevlerini kesintisiz olarak yerine getirebilecek şekilde yeterince dinlenmiş, zihnen uyanık ve sağlıklı bir durumda olmalarından sorumluluğu maddeleri kaldırıldı.

Boğazlar için tecrübe, deneyim edinmeyi tamamen ortadan kaldıran 2018 Yönetmeliği Liman, Tersane Kılavuz Kaptanları için de geçerli.

Kılavuz kaptanın bağımsız ve güçlü olması gerekiyor. En büyük gücü de bilgi, tecrübe ve deneyim. Ticari ve şahsi baskılarla karşı karşıya kalmaması için Devlet’in, İdare’nin ve Kılavuzluk Teşkilatı’nın arkasında olduğunu hissetmesi gerekir. Genç yaşlarda mesleğe başlayarak tecrübe, deneyim kazanması beklenir. Sorunları, yıpranma ve özlük hakları ile ilgilenilmesi gerekir. Kamusal görevini yerine getirirken kafasının dinç olması gerekir. 2018 Yönetmeliğinde olduğu gibi bir havuza Genel Kılavuz Kaptan yetiştirmekle, tecrübesiz, deneyimsiz Boğaz, Liman kılavuzunu ortaya çıkaran mevzuatla sistem yürütülemez. Böyle bir sistemle özellikle Boğazlarda oluşabilecek olaylar, kazalar kadermiş denilerek geçiştirilemez. Kılavuz kaptan yetiştirmede Boğazların seyir emniyetini riske atabilecek, azaltabilecek bir mevzuat. OLUMSUZ

10-Kasım 2018’de yerel gemilerin hız ve yasak saha ihlalleri, takipli gemi ihlalleri gibi hususları elektronik olarak kayda alıp takip edebilen Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi kuruldu. Kazaları önleme de çok önemli ve etkili bir sistem. OLUMLU

11-Ağustos 2019’da 1998 Tüzüğü yerine Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği yayımlandı. Yönetmeliğin değişen maddesine göre Çanakkale Boğazında tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler arasında 12-13 mil olan mesafe 6 mile kadar düşürülebilecek. Seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile çok riskli durumlar yaratabilecek bir durum. OLUMSUZ

12-Aralık 2020 de TBTD Yönetmeliğinde yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Tehlikeli yük taşıyan büyük gemi İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir konuma ulaşıncaya kadar peşinden aynı nitelikte tehlikeli yük taşıyan başka bir büyük gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmıyordu. Amaç tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken diğer tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca diğerinden uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması veya seyirle ilgili problem yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, önlem alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için aralarında yeterli mesafenin olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten, sağlayan en önemli maddesi değiştirildi. OLUMSUZ

13-18 Mart 2022’de 1915 Çanakkale Köprüsü hizmete girdi. Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde Lâpseki-Sütlüce arasında inşa edilen köprü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı. Çelik ayakların inşa edildiği konumlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler nedeni ile geçiş yapan gemilerin arıza veya kontrolden çıkmaları gibi olağan dışı bir durumda herhangi bir engelle karşılaşmadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri söz konusudur. OLUMSUZ

Petrol Boru Hatları gelişmeleri

14-1990’lı yıllardan beri Türk Hükümetleri, ülkemizi idare edenler İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın ve Marmara Denizi’nin bir petrol boru hattı gibi işletilmesini arzu etmediklerini her fırsatta belirttiler. Petrolün tankerlerle taşınmasının 1979 ve 1994 de yaşanan tanker kazaları gibi büyük riskler içerdiğini belirterek boru hatlarının yapımı için yoğun çalışmalar yaptılar. Bunun sonucunda ilk olarak Azeri petrollerini taşımak üzere Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Ham Petrol Boru Hattı 3 yıl süren yoğun bir çalışmadan sonra 2006 yılında tamamlanarak faaliyete geçti. Petrol tankeri trafiğini kısmen rahatlattı. OLUMLU

15-BTC başarısından sonra Nisan 2007’de Rus ve Hazar havzası petrollerini taşıyacak ve Boğazları büyük ölçüde ferahlatacak Trans Anadolu (Samsun-Ceyhan) Ham Petrol Boru Hattı’nın temeli atıldı. Başbakan birçok konuşmasında Samsun-Ceyhan projesinin Türk Boğazlarındaki seyrüsefer güvenliğinin sağlanması bakımından çok önemli olduğunu her fırsatta dile getirdi. Başbakan Mayıs 2009’da ulusa seslendiği konuşmasında “…Yoğun tanker trafiği ve Boğazların fiziksel özellikleri dikkate alındığında, tehlikeli yük taşıyan tankerlerin neden olabileceği kazaların insani ve çevresel riskleri rahatlıkla anlaşılır. Bunun yanı sıra uzmanlar, petrolün dünya pazarlarına akışında yaşanacak böyle bir kesintinin, global ekonomi için de bir felaket olabileceğini öngörüyorlar. Bütün bu sebeplerle, Boğazları by-pass edecek alternatif petrol ihraç kanallarına ihtiyaç olduğu bir gerçektir. Bu noktada, diğer alternatiflere göre çok daha güvenli ve avantajlı olan Trans-Anadolu, yani bilinen adıyla Samsun-Ceyhan Petrol Boru Hattı projesi, bariz biçimde öne çıkıyor…”  dedi. Sonuç alınamadı. OLUMSUZ.

Kanal İstanbul, ÇED Raporunun gemi geçişleri açısından yetersizliği                                  

16Bu konuşmadan iki yıl sonra Nisan 2011’de Kanal İstanbul’un yapılacağını açıkladığı konuşmasında Başbakan şöyle diyordu; “  …bu özellikle INDEPENDENTA olayını yaşadığımızda çok ciddi rahatsızlıklar geçirmiştik. … büyük bir felaketle baş başa kalırsak ne yaparız diye. Aylarca bu yangın sürmüştü. Adeta yapacak hiçbir şeyimiz kalmıyor. Ne yaparız diye bunu kendi kendime soruyordum… Bizim kanaldan 300 bin DWT’luk gemi geçebilecek… Boğazda ve Marmara’da gemi trafiği nedeni ile doğal yaşam tehdit altında… Zaman zaman meydana gelen kazalar boğazı adeta bir cehenneme çevirdi… Kanal İstanbul ile Boğaz yük trafiğini tamamen sona erdiriyoruz… Marmara’da demirleyen gemilerden artık, büyük oranda kurtuluyoruz. Boğazın hemen önünde oluşturdukları kirliliğin önüne geçiyoruz…”

İdare Türk Boğazları’nı tehdit eden tanker trafiğinin ve diğer yük trafiğinin Kanal ile çözülebileceğini ilan ettikten yaklaşık 8,5 sene sonra Aralık 2019’da, 200 akademisyen ve uzmanın ve 7 üniversitenin yoğun çalışmaları sonucu Kanal’ın ne olduğunu, güzergâhını, özelliklerini görebildiğimiz Nihai ÇED Raporu ortaya çıktı.

Ana konusu gemi geçişleri olması gereken Kanal ÇED Raporunu incelediğimizde gözümüze çarpan ilk önemli bulgu INDEPENDENTA büyüklüğünde, yaklaşık 150 bin DWT, tankerlerin Kanal’dan geçemeyeceği yönünde idi. Gerçekten de Rapordaki Seyir Simülasyonun da yüklü tankerin Kanal’dan geçişinde oluşacak “çökme” ve bunun sonucunda “çok sığ su” da seyretme tehlikelerinin, risklerinin dikkate alınmadığı gözüküyordu. Simülasyon, tankerin ileri ve yana hareketlerini içerir şekilde yapılmıştı. Su çekiminin geminin Kanalda geçiş için süratlendiğinde 180 cm artarak fizik kanunlarına göre çökmesi ve çok sığ su da seyredip seyredemeyeceği dikkate alınmamıştı. Esasen bunun için model havuz ve tank testlerinin yapılması gerekiyordu. Raporda ve Ek’lerinde bunun yapıldığına dair hiçbir bulgu yoktu. Bu durum ÇED’e itirazda belirtilmesine rağmen Raporda herhangi bir değişiklik yapılmadı.

Bunun haricinde ÇED Raporunda senenin önemli bölümünde hırçın dalgaların oluştuğu kötü hava şartlarında Kanal’a girecek gemilere nasıl kılavuz kaptan verilebileceğine dair çalışma, simülasyon yapılmamıştı. Bu kötü hava şartlarında tankerler, dökme yük taşıyan gemiler ve irili ufaklı tüm gemiler Kanala girişte kılavuz kaptanı almakta çok zorlanacakları için Kanaldan geçmeyi hiçbir şekilde düşünmeden İstanbul Boğazına yöneleceklerdi.

Bu tespitler geçeceği düşünülen birçok geminin Kanal’dan geçemeyeceği anlamına geliyordu, en azından konusu gemi geçişleri olan Kanal çalışmalarında bu konularla ilgili çalışma yapılmadığı görülmekteydi. Bunların yanında İstanbul Boğazı’ndan kılavuzluk parası ödememek için kılavuz kaptan almadan geçiş yapan 150 metre altındaki uğraksız geçen birçok geminin Kanal’ı kullanmadan Boğazı kullanmaya devam edeceği gerçeği de ortada idi. Bununla da ilgili bir çalışma yoktu.

Sonuç olarak Kanal’ı kullanmayacak/kullanamayacak üç grup var. Manevra güçlükleri nedeni ile kullanmayacaklar, kötü hava şartları nedeni ile kullanmayacaklar, kılavuz kaptan ücreti ödemeden geçmek isteyen 150 metreden küçük kullanmayacak gemiler. Geriye de pek kullanacak gemi kalmadı. Yüksek akıntı şartlarında geçiş yapmayı tercih etmeyecek gemileri de dördüncü grup olarak not edebiliriz. Gemi geçişleri mecburen İstanbul Boğazından devam edecek. OLUMSUZ.

Umarım Boğazlarda olumsuz olay ve kazalar yaşanmadan, kader kurbanı olmadan gereken olumlu adımlar bir an önce atılır. Özellikle tecrübeli ve deneyimli kılavuz kaptan yetiştirme mevzuatı her an değişebilen Yönetmelik ile değil de Kanun ile sağlıklı bir şekilde yeniden düzenlenir. Mecliste bulunan, seçimlerden sonra bulunacak olan milletvekillerine bu konuda çok iş düşeceğini düşünüyor ve bir vatandaş olarak düzenlemenin kanun ile yapılmasını istiyorum, talep ediyorum.

Kaptan Sedat Tenker


Bunları da beğenebilirsin