Sevgili İlhan Özerdim ağabey,
Yozgat gemisi ile yaptığı ilk seferi aşağıdaki paragrafla tamamlamıştı;
“Böylece 3 ay gibi uzun bir süre limandan kalkamayan sevimli S/S Yozgat bir hafta içinde denize açıldı.
Ümit burnunu dolaşarak Karaçi, Pakistan yoluna koyuldu.
Uzun yolculuğun serüveni de ayrı bir yazı konusu olduğundan şimdilik bu anıyı burada noktalıyorum.”
S/S Yozgat gemisinin Ümit Burnunu aşarak, Karaçi limanına seferini kendi anlatımı ile sizlerle paylaşıyorum. D.B.Deniz Nakliyat gemilerinde çalışan herkesin İlhan ağabey ile aynı duyguları paylaştığına eminim.
S/S Yozgat Gemisi Serüveni 2
Nihayet gemimiz denize açılabildi. Varışımız Pakistan’ın Karaçi limanı. Benim günde(8 saat vardiyam ile) 12-15 saat Makine Dairesi’nde ömrüm geçiyordu. Her gün mesai defterine 4 saat fazla mesai yazıyor ve Baş Müh.’e imzalatıyordum. Şirketin gemi kaptan ve baş müh.’lere bir yönergesi vardı: “Gereksiz yere fazla mesai yazılması durumunda ödenen fazla mesai ücreti amirin maaşından kesileceği” hakkında. Benim her gün kesintisiz 4 saat (günlük en yüksek fazla mesai saati) yazmam Baş Müh.’i rahatsız etmiş olmalı ki, bir gün bana “niçin her gün 4 saat mesai yazıyorsun?” diye sordu. “Çalışıyorum. Hatta 4 saatten fazla çalışıyorum. Onun için yazıyorum.” dedim. “Boş ver. O kadar çalışma.” dedi.
“Bak abi, bu gemide ben çok sefer yaptım. Hele böylesine ihmal edilmiş bir durumda işlerin üzerine gitmezsek bu gemi yürümez” dedim ama o kendi fikrinde ısrar etti.
“O halde isterseniz şöyle yapalım: Ben sadece vardiyamı tutayım. Siz ne zaman bana gereksinim duyup beni aşağıya çağırırsanız taksimetreyi çalıştırırız” diye anlaştık.
Bu konuşmanın ertesi günü ya da bir gün sonra, 3. Müh. elinde kimyasal tahlil yaptığı kazan suyu örneği ile fal taşı gibi açılmış gözlerle “abi kazanlarda deniz suyu var” dedi ve bende de şafak attı.
Nasıl olduysa pek anlayamadık; deniz suyu kazanın besleme suyu devresine kaçak yapmış.
İzninizle küçük bir açıklama yapacağım:
“Kazanlarda, özellikle su borulu kazanlarda içinde hiç bir yabancı madde bulunmayan tamamen saf su kullanılır. Saf su gemide evaporatör denilen bir cihaz ile kullandığımız tatlı sudan üretilir. (Deniz suyundan saf su üreten cihazlar da vardır.) Aslında buhar ve su kaçakları olmasa kazan ve besleme suyu donanımında su eksilmesi olmaması gerekir.
Ya da çok az olur. (Besleme suyu=Feed water=saf su) Doğallıkla bu geminin yaşı ve yıpranmışlığı ile orantılıdır. Hele Yozgat gibi her tarafı dökülen sorunlu bir gemide işin boyutunu siz düşünün artık. Yalnız saf su kullanmakla iş bitmiyor; 30 Atm. basınç altında ve ortalama 115 derecedeki suyun ve 350 derecedeki kızgın buharın kazanlara ve sisteme zarar vermemesi için kazan sularından her gün örnek alınarak kimyasal tahlil yapılır. Suyun sertliğine, fosfat değerine, kloride, alkalinliğine ve ph değerine bakılır ve kayıt altına alınır. Bu değerler dikkate alınarak her gün gerekli ilaçlar çektirilir kazanlara. Aynen doktorun kan tahlili sonucuna göre hastasına gereken ilaçları vermesi gibi.”
Dönelim konumuza. Madagaskar açıklarında ana makineyi durdurup iki gün hareketsiz kaldık. Kazanların önce birinin, sonra öbürünün sularını denize attık. Olanaklar el verdiğince kazanları tatlı su ile yıkadık. Besleme suyu ile doldurup ateş koyduk ve basınç tuttuk. Kazanların kapasitesi 5’er tondur. 20 ton yedek besleme suyu 10 ton kaldı. Bu miktar Yozgat’ın dişinin kovuğunu bile doldurmaz. Doğallıkla bu kritik durumu atlamak ve su, buhar kaçaklarını en aza indirmek için sıkı bir çalışma temposuna girdik. (Zaten hep o tempoda çalışıyoruz aslında.)Karaçhi’ye vardık. Orada ne kadar kaldığımızı anımsamıyorum. Hindistan’ın etrafını dolanıp Bengaldeş’e geldik. Sonra Kenya’nın Mombasa limanına girdik.Orada işimiz bitince Güney Afrika’da Durban’a geldik.
Bu limanda iki zayiat verdik. Sol trafiğe alışık olmadığımızdan Baş Müh.’e araba çarptı. Yaralandı. Hastaneye yattı. Şirket bahriyeli bir çarkçıbaşı gönderdi. İkinci zayiat; dev yapılı gemici Mehmet’e bir vosvos çarptı. Mehmet’te büyük hasar olmadı ama vosvos kullanılmaz hale geldi.
Tam kalkacağımız sırada ana kondenserin melez yaptığının anladık ve kalkış iptal edildi. Melezi gidermek 3 günümüzü aldı. Gereksiz yere rıhtımı işgal etmemizden hoşlanmayan liman otoriteleri Durban’da daha uzun kalmak için arıza uydurduğumuz savında bulundu, durumu incelemek üzere gemiye uzman kişiler gönderdi. Sonra avucunu yaladı.
Birkaç yıl önce İsrail ile Mısır arasında çıkan savaş sonucu Süveyş kanalı kapalı olup halen açılmadığından, Türkiye’ye gitmek için Afrika’nın etrafından dolaşmak zorundaydık.
Uzun bir seyir sonucu Cebelitarık’ı geçip, İskenderun limanına girdik.
“Amerika’dan Karaçi’ye, Karaçi’den Bengaldeş’e, Bengaldeş’ten Kenya’ya, Kenya’dan Güney Afrika’ya ve nihayet Türkiye’ye döndük” demek lafta çok kolay. Yozgat gibi eski, yıpranmış ve çok sorunlu bir gemi böylesine uzun seferleri ancak Makine personelinin özverili ve yıpratıcı çalışmaları ile tamamlayabilmiştir. Yani daha net konuşmak gerekirse Yozgat gemisi bu seferleri makine personelinin sırtında seyrederek tamamlamıştır. Bunu böylece teslim etmek bir insanlık görevidir.
İskenderun’dan İstanbul’u transit geçerek Romanya’nın Köstence limanında son yükümüzü boşaltıp, İstanbul’a döndük. Ortaköy açılarında demirledik.
1 yıl gibi uzun bir süre Macellan’vari dünya turunu tamamlayan gemi personeli nihayet ailelerine kavuşabildiler.
(Amerika,Karachi,Bengaldeş,Kenya,Guney Afrika,Cıbraltar ve Türkiye seferi tamamlayarak ciddi bir sefer yapıyor).
188 maddelik bir onarım listesi ile geminin tersanede onarıma alınması gerektiğini BOD Md.’üne bildirdim. Onarıma alınacağımız günü Ortaköy açıklarında demirde beklemeğe koyulduk.
Jeneratörlerin yoğuşturucularında 20’den fazla (30 olması gerek) vakum tutamıyorduk. (Vakum=Vacuum=Kapalı bir kabın içindeki havanın %95’inin
boşaltılmış durumu) Bu da yoğuşturucunun aşırı ısınmasına neden oluyordu. Bu aşırı sıcaklığın başkaca arızalara yataklık yapma olasılığı daima yüksektir.
(Yoğuşturucu=Konderser=Condenser=Türbinlerde iş görmüş buharı yoğuşturan yani tekrar su haline getiren soğutucu.)
Buna bulabildiğim tek çare ana makineyi çalışır konumda tutmak oldu. Güçlü 30 vakumlu ana yoğuşturcuyla, jeneratörlerin yoğuşturucularını birleştirince hepsinde vakum toka oldu, ortalık güllük gülistanlığa döndü. İyi de, bunun da küçük bir sakıncası vardı: Çalışmaya hazır sıcak durumda bulunan türbinleri uzun süre dönmez konumunda tutamazsın, çünkü türbinlerin rotorları sıcaktan bel verir ve daha büyük sorun çıkarır. Bunun tek çaresi ana makineyi döner durumda tutmak. Ben de ana türbinlere 3-5 torna dönecek kadar buhar verdim.
Köstence limanında gemi yüklü olduğundan pervane suyun içinde olduğu için dönüşü dışardan görünmüyordu. Ama gemi tamamen boş olup pervanenin yarısı su üzerinde olunca, demirli geminin pervanesinin dönmesi herkes tarafından görünür oldu.
Bu teknik açıklamayı yapma nedenini aşağıdaki paragrafı okuyunca anlayacaksınız.
Bir gün beni BOD Md. Cemal ağabey (Cemalettin Birişik mk.49) çağırdı.
Genel Müdür demirli Yozgat gemisinin pervanesinin dönmekte olduğunu evinden görmüş, çok şaşırmış. BOD Müdürüne nedenini sormuş. Cemal abi de bana sordu. Size yukardaki paragrafta açıkladığım durumu Cemal abiye anlattım. “Eğer pervaneyi durdurmamı isterseniz o zaman bütün makineyi kapatıp atıl duruma geçmem gerekir. Böyle yaparsam gemi yaşanmaz konuma girer ve bütün personeli çekmeniz gerekir.” dedim. Yukarı ile görüştüler. Sonunda git gemiyi kapat dediler.
Bütün personeli çektiler. Ana mk. ve jeneratörleri durdurdum, kazanı söndürdüm. Gemide bir gemici, bir mk. adamı ve ben kaldık. Ben geminin 2.Müh. olarak görevim sürüyordu. Denetim için ara sıra gemiye gidiyordum.
Süresini pek iyi anımsamıyorum ama galiba 20-30 gün böylece bekledik.
Biz beklemedeyken, BOD Müdürlüğünden Osman ağabey beni çağırdı.
“İlhan senin yanına Şirket’in en yetenekli ekibini vereceğim. Hemen gemiye git ve gemiyi sefere hazırla” deyince şaşırdım kaldım.
“Osman abi 188 maddelik onarım listesi ile tersaneye girmeyi beklerken, siz benden gemiyi sefere hazırlamamı istiyorsunuz. Bu nasıl iştir ben pek anlamadım.”
“Bak, İlhan oğlum; Ankara’dan Şirket’e büyük bir baskı var. Ruslar İzmir Alağa’da petrol rafinerisi kuracakmış. Rafineri malzemesi Odesa’nın İliçevsk Limanı’ndan Aliağa’ya taşınacak. Bu malları taşımak için hemen bir gemi tahsis edilmesi isteniyor bizden. Şu anda elimizin altında ve yakınımızda hiç gemi yok, Yozgat’tan başka. Onun için senin en kısa zamanda gemiyi sefere hazırlaman gerek. Başka seçeneğimiz yok. Zaten sefer de kısacık.” dedi.
Diyeceksiniz ki, “Bu işi ille de senin yüklenmen gerekir diye bir kural yok. Uzun süredir gemide bulunduğunu, üstelik çok yorucu ve uzun seferler çevirdiğini bahane ederek yerine bir 2. müh. isteyip dinlenmek üzere izine ayrılmayı isteyebilirdin.”
Evet, doğru. Bu gerçeği bilmeme karşın böyle bir istekte bulunmam aklıma bile gelmedi. Acaba bilinç altında “görevden kaçma” gibi bir duygunun etkisi altında mıydım? Bilmiyorum. Sanki gemi benim kişisel malım, kendim de Deniz Nakliyatı’nın bir ortağı idim!!!
Ekibi alıp gemiye gittim. 10-15 gün gibi bir süre gece gündüz çalışarak gemiyi canlandırdık. Personel ile donatıldı. Kürt Ziya (Ziya Tansev, Gv.36) Kaptan olarak atandı. İler ki günlerde bana kendisi anlattı: “İlhan denilen kişi nasıl bir insan? diye soruşturmuş, BOD Md.nde. Aldığı yanıtlar çok kısa: “Çok iyidir, damarına basmazsan.”
Baş Müh. kim geliyor diye BOD Md.’ne sordum. “Baş Müh. sensin” dediler.
O zaman 2. Müh. kim diye sorumu yineledim. “2. de sensin” dediler!!! Yanıma yeni mezun bir Vard. Müh. ile Muzaffer adında ameli bir Vardiya Zabiti verdiler. 1969, Ekim ayının ikinci yarısında bir akşam vira bismillah demir aldık. Hızımız 3 mil. Akıntı Burnu’nda çok zorlanmışız ama akıntıyı güç bela yenip başarıyı kimseye kaptırmamıştık. Bu koşullarda Karadeniz bizim için Atlantik Okyanus’u gibi. Ziya Kp. sekstant ile Yıldızlardan mevki koymuş. Uzun bir yolculuktan sonra Odesa’nın İliçevsk limanını bulduk ve rıhtımına yanaştık. Yükleme bitti. Zorlu dönüş seferi başladı. İstanbul’a varınca dış yardım gerektiren bazı onarımlar için bir onarımcı firma istedim. 1-2 gün demirde kalarak yapılmasını istediğim onarımları yaptırdım ve seferimizi sürdürdük.
Aliağa’da yükleri boşaltıp, İstanbul’dan geçerken, yine bazı önemli işler için dışarıdan yardım istedim. Her İstanbul geçişimizde ufak ufak onarımlar sürdü gitti. Böylece ben 188 maddelik onarım listesini gıdım gıdım azaltıyordum.
İstanbul geçişlerimizde transitin bozulmasından pek hoşnut olmayan Şirket, ilk zamanlar karşı çıktı, ama zamanla bu duruma o da alıştı ve sesi sedası çıkmaz oldu. Üstelik bu yöntemin oldukça önemli yararı da oldu: İlk başta 3 mil olan geminin hızı zamanla az az artarak normal seviyelere ulaştı. Artık Kaptan Karadeniz’de sekstant kullanmağa gerek duymuyordu.
Transiti bozan bu duruşlardan ikisi anılarımda halen canlılığını koruduğu için sizlere de anlatmak istiyorum.
“Sancak kazanın blöf (kazan suyunun denize atılması) borusunun bağlandığı borda saçı çürümüş. Gemi yüklü olduğu zaman makine dairesine çok su giriyor.
Sintineleri basmakta çok zorlanıyorduk. Gemi boş olunca çürük saçın üst bölümü su üstünde kaldığı için delikten içeriye aydınlık, parlaklık sızıyordu. Hem içerden hem dışardan saçın sağlamlaştırılması gerekiyordu. İçerde çalışacak ekip ve dışarısı için dalgıç ve gerekli malzemeyi istedim. Her nedense Şirket bu işi bir dahaki sefere ertelemek istedi. Gemi yüklenince makine dairesine giren suyun çok arttığını ve bizim sintine basmakta çok zorlandığımızı ileri sürerek işin hemen ele alınmasının daha doğru olacağını ileri sürdüm. Haydarpaşa açıklarında gemiyi iyice iskeleye yatırarak (kaç derece yatırdık anımsamıyorum şimdi) çürük bölümün tamamen su dışında kalmasını sağladık ve onarımı tamamladık.”
“İkincisinin ironik bir havası olduğu için aklımda kalmış. Haydarpaşa’da demirliyiz.
Demir alıp sefere çıkmak üzere ana makineyi hazırlamağa başladık. Fakat bir türlü vakum tutamıyoruz. Bir yerden bir hava sızıntısı var ama nereden. Aramadığımız yer kalmadı. Bütün gün uğraştık. Ama vakum yok.
Bu gemi hala niye kalkBaş Müh. İlhan Özerdim’in S/S Yozgat Gemisi serüveni madı diye Osman Ağabey de gemiye geldi. Hep beraber vakumun peşindeyiz. Ama vakum yok. Nasıl olduğunu şimdi pek anımsamıyorum ama nihayet vakumu bulduk, kulağından tuttuk, ana makineyi çalıştırıp, gecikmeli de olsa yola koyulduk.”
İliçevsk ile Aliağa arasında bir sefer ortalama 28 gün sürüyordu. 10-12 gün yükleme limanında, hemen hemen aynı süre de Aliağa’da kalıyorduk. 5-6 gün de seyirde geçiyordu. Böylece 8-9 ay sevgili Yozgat’ın Baş Müh.’i olarak bu seferleri çevirdim. Sonra bazı kişisel nedenlerle Temmuz, 1970’de Yozgat’ımdan ayrıldım.
D.B. Deniz Nakliyat’ta toplam 20 yıllık çalışma süresinin 2,5 yılı vefasız yarim YOZGAT gemisinde geçti.
İlhan Özerdim (Mk.53)
Ağustos, 2022