Burada uzun uzadıya bunun detayına inmeyeceğiz. Aşağıdaki alıntı konuyu açıklamak için yeterli olabilir. “RMS Titanic kazasından sonra radyo telgraf cihazlarında HF (High Frequency) frekansının kullanılması ile telsiz menzillerinin artması sağlanmış ve böylece radyo telgraf cihazları 70’li yıllara kadar deniz haberleşmesindeki önemini yitirmemiştir. İlerleyen yıllarda mors kodları ile haberleşme imkânı sunabilen radyo telgraflar sayısı artan ticari gemilerin seyir güvenliği ve gelişen deniz ticaretinin haberleşme ihtiyaçlarını karşılayamaz hale gelmiştir. 1979 yılında yapılan Uluslararası Denizcilik Örgütü toplantısında denizde can emniyetini arttırmak için Arama Kurtarma (SAR) altyapısına sahip bir Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi oluşturulmasına karar verilmiştir. GMDSS sistemi ile denizde olası tehlikeli durumlarda tehlikedeki gemi ile arama kurtarma birimleri arasında hızlı ve etkin bir haberleşmenin sağlanması düşünülmüştür. Bu amaç ile uydu haberleşme cihazlarını da içeren GMDSS cihazları Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) Bölüm 4’e eklenerek 1 Şubat 1992’yi takip eden 7 yıllık geçiş süresi sonunda SOLAS’a tabi gemilere zorunlu hale getirilmiştir. Sonuçta 1 Şubat 1999’da GMDSS kuralları Türkiye’de yürürlüğe girmiştir. Kabul edilen bu yeni sistem hakkında yönetmelikler hazırlanarak kullanıma sunulmuştur. Yeni sistemde bu cihazları kullanacak operatörler de tanımlanmıştır. Şimdi bunlara bir göz atalım. Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar yönetmeliğinin 4. maddesi 3. fıkrasında yardımcı sınıf gemiadamı kabul edilen telsiz zabitlerinin tanımı ve dereceleri şöyledir: 4/6/2004 tarihli ve 25482 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Telsiz Operatör Yeterlikleri ve Sınav Yönetmeliğine göre düzenlenen; GMDSS Birinci Sınıf Telsiz Elektronik Zabiti (REO 1), GMDSS İkinci Sınıf Telsiz Elektronik Zabiti (REO 2), GMDSS Genel Telsiz Operatörü (GOC), GMDSS Tahditli Telsiz Operatörü (ROC), Kısa Mesafe Telsiz Operatörü, Uzun Mesafe Telsiz Operatörüdür.
1986’da staj yaptığım M/V Konya gemisinden bu yana hangi telsiz zabitleriyle mi çalıştım? Hatırladığım arkadaşların ismini yazayım. Cemil Bey (M/V Konya), Kenan Bey (M/V Gazi Osman Paşa), Ahmet Canbil Bey (M/V Ufuk) Nedret Bey ( M/T Polisan-1, sonradan M/T Sarınaz), Suat Bey (M/V Şerife) gibi. Yukarıda söz edilen GMDSS kuralları nedeniyle 1999’dan sonra telsiz zabitleri işsiz kalınca, idaremiz onları güverte zabitliğine yönlendirdi. Kimi bu kurslara devam etti, sınavlarını verdi ve karşımıza güverte zabiti olarak çıktı. Kimi mesleği bıraktı, kimi karada yine deniz ile ilgili işlere girdi. İşte bu küçük camianın üyelerinden bazıları ise kılavuzluk teşkilatlarında gözcü kadrosunda telsiz zabiti ehliyetleri ile çalışmaya başladılar. Onların görevlerini ve yaşadıklarını daha iyi anlatabilmek için Anadolu Kılavuzluk A.Ş. İzmit Körfezi’nde görev yapan yedi telsiz operatörü ile görüştük. Şimdi sizleri onların anlatımları ile baş başa bırakıyorum.
Hakan YÜKSEL
1972 Konya doğumluyum. Denize 1989’da çıktım, 2001’de ayrıldım. Uzundemir, Merthan-Aksu, Mete Kardeşler, Ursa, Kalkanlar Petrol, Alemdar, Şener Petrol ve Soysay Denizcilik’te çalıştım. Yeterlilik belgem GOC’tur. 2002 ile 2004 yılları arasında ise birkaç acentede acente memuru olarak görev yaptım. 2004’te İzmit körfezinde çalışmaya başladım. Mesleğimin en iyi yönü: gemi ile haberleşme, geminin yanaşma veya kalkış planını tamamlamak, pilotun gemiye yönlendirilmesi ve zamanında gemide olmasını sağlamaktır. Zor yönü ise: yaptığımız işte zamanla yarıştığımız için organizasyonu bozan ve geciktiren unsurların olmasıdır. Bazen liman tesisi son dakika değişiklik yapabiliyor veya tesise alacağı gemiyi değiştirebiliyor. Bu durumda üzerinde yol olan gemiyi yavaşlatmamız ve bunun yanında tercih edilen gemiyi hareket ettirmemiz gerekiyor. Bu durumda römorkör ve palamar botu sayısı da önem kazanıyor. Çok sık olmamakla beraber bazen bunları yaşayabiliyoruz. Acil durumlardan örnek vermek gerekirse; bir pilotumuz mart ayında ve karanlıkta denize düşmüştü, çok şükür pilot botu personeli ve o sırada botta bulunan bir pilotumuz marifetiyle pilotumuzu denizden aldılar. Bir ambulans çağırdık ve kısa zamanda onu hastaneye ulaştırdık. Yalova tersaneler bölgesinde bir yangın çıkmıştı. Yangına müdahale etmek için 2 römorkör sevk ettik. Kötü havalarda demir tarayan ve halat kesen gemilere acil pilot verdiğimiz olmuştur.
Turhan ORDU
1961 Giresun doğumluyum. Denize telsiz operatörü olarak 1981’de çıktım ve 1996’ya kadar çalıştım. D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş (1981-1990) ve Ofer Brothers’da (5 yıl) çalıştım. Mart 1997’de Deniz Kılavuzluk A.Ş.’de işe başladım. Yeterlilik belgem REO 2’dir. Mesleğimin iyi yönü: işini iyi yapıp, haz duymaktır. Burada zamanı yönetmek ve ön hazırlık yapmak bence çok önemlidir. Mesleğimizin zor yönü ise, işimiz stresli bir iş, insanın psikolojisini olumsuz yönden etkileyebiliyor. Bizler operatörler olarak işin mutfağındayız ve her şeyi hazırlıyoruz. Terminal, kılavuz kaptan ve acente arasında tampon görevi görüyoruz. Zaman zaman bunlar yıpratıcı olabiliyor. Bu sorunları tolere etmek ve sorunları göğüslemek zorundayız ve bunu yapıyoruz. Demirli ve seyirdeki gemilerden bize ulaşan kirlilik ile ihbarları gerekli mercilere iletiyoruz. Aynı şekilde kılavuz kaptanların sahildeki yangın ihbarlarını da hemen ilgili mercilere aktarıyoruz. Deniz bisikleti ve küçük tekneler kötü havalarda zor durumda kalabiliyorlar. Sahil Güvenlik Ankara-İstanbul birçok kez bizi yardım için arıyor. Tabii bunlara feribotlardan düşen ve intihar edenleri de ilave etmek gerekir. 1999 İzmit depreminde vardiyadaydım, o gece tam bir kâbustu. Son olarak söyleyeceğim; mesleğimizde üslup çok önemlidir.
Taner COŞAR
1976 İstanbul doğumluyum. 1999’da denize çıktım. Firmanın adı İlke Er Denizcilik’ti. 2000-2002 yılları arasında sırasıyla TCG KURTARAN, TCG TRAKYA, TCG AKAR savaş gemilerinde telsiz çavuş olarak askerliğimi yaptım. 2002 yılında İzmit körfezinde konuşlu bir firmanın operasyon vardiya amiri olarak çalıştım. Yine aynı firmanın sahip olduğu bir açık deniz römorköründe telsiz zabiti olarak görev yaptım. 2004 yılında Deniz Kılavuzluk A.Ş.’de işe başlayarak Darıca Kılavuzluk istasyonunda telsiz operatörü kadrosuna geçtim. Mesleğimizin en güzel yanı vardiyalı çalışmaktır. Böyle bir işte çalışmasam gemiye çıkıp telsiz zabiti olarak görev yapmam gerekir. İşimizin en zor yanlarından biri gece ve gündüz çalışma saatlerinden kaynaklı uyku sorunlarıdır. İşimiz 365 gün, 24 saat bir iş olduğu için zamanla sağlık sorunları çıkabilmekte ve hayat kalitemiz düşebilmektedir. Bizler kılavuz kaptanlarımızın sağ kolu olarak görev yapmaktayız. Onlara her zaman yardımcı olmak, onların işlerini kolaylaştırmak için elimizden gelen her şeyi yapmaya gayret ederiz.
Ben öncelikli olarak yaptığım işi çok büyük bir strateji oyununa benzetirim. Operasyon masasında; bilgisayarlar, hava durumu istasyonumuz, gemi takip programları, liman başkanlığından, liman tesislerinden ve acentelerden gelen e-postalar sürekli olarak takip edilmesi gerekli yazışmalar bulunmaktadır. Belli zamanlarda güncellenen kurallar ile her gün yeni bir şey öğrenirsiniz. Operasyon masasına oturduktan sonra ilk andan itibaren her türlü senaryoya hazır olmanız gerekmektedir. Sizi arayacak her gemiye, gelen her telefona bir cevabınız olmalıdır. Biz bu işte bir nevi çözüm merkezi gibi görev yaparız. İşimizin kolay bir yönü yoktur. Bizler için 1.000 grostonluk gemi de 80.000 grostonluk gemi de aynıdır ve neredeyse aynı hizmeti alır. Bizler İzmit körfezine gelecek bir geminin içeri girmesinden çıkmasına kadar onu misafir olarak kabul ederiz ve elimizden gelenin en iyisini şirketimiz ve ülkemiz adına yerine getiririz. Geminin körfezde yanaşacağı liman, demir yeri acente onayları, liman başkanlığı ve liman tesisleri tarafından koyulan yanaşma izinleri, planları, gece gündüz yanaşma kuralları ve daha sayısız mevzuat sürekli kafamızda olmak zorundadır. Bir geminin yanaşacağı yerdeki ayrılan rıhtım uzunluğu, geminin su çekimleri, yanaşma tarafları önceden belirlenip bizler tarafından kontrol edilip ön hazırlıkları yapılmaktadır.
Gemiler kılavuz kaptan aldıktan sonra, yanaşmaya gidiyorsa yetkili römorkör şirketi ile irtibat kurup geminin gros tonajına, boyuna, baş ve kıç iterlerinin güçleri ve adetlerine göre römorkör sayısını belirleyip liman açığında römorkörlerin bulundurmasının koordinasyonunu yaparız. Hava ve denizin durumu, akıntı, rüzgâr şiddeti ve sis durumları operasyonu olumsuz etkileyen faktörlerin başında gelmektedir. Bazen her şey sakinken kaçak yapan bir hava limanlarda bulunan bazı gemilerin iskeleye çarparak halat kopararak acil kalkış yapmak istemeleri yaşadığım durumlardan biridir. Başımdan çok sayıda acil durum geçmiştir. Eskihisar arabalı vapurlarında yaşanan intihar olayları defalarca başıma gelmiştir. Denize atlayan kişinin aranmış ve pilot motorunu alınmış ve bu sırada 112 acil telefonu ile olan görüşmelerimiz olmuştur. Osman Gazi köprüsü yapımı sırasında köprünün kedi yolu denen halatın koparak denize düşmesi ve gemi trafiğini iki gün boyunca kapanması ve onlarca geminin körfez içinde kalması ilginç anılarımdan biridir. Darıca açıklarında sandal kiralayan ve denize açılan deniz sever insanların denizde motor bozulması veya rüzgâr sebebiyle sahile dönememelerinden kaynaklı yardım talepleri defalarca olmuştur ve onları da kurtarma operasyonları ile sağ salim karaya ulaştırdık. Bizler sonuçta ülkemizde okulu olmayan ve tamamen zamanla deneyim kazanılarak geliştirilen bir işi icra etmekteyiz. İşimiz her zaman geliştirilmeye ucu açık ve zamanın gereksinimlerine ayak uydurmak zorunda olduğumuz bir iş. Ben şahsım adına bu işi sahiplenerek yapıyorum.
Naci DALGALI
1974 Kırşehir doğumluyum. 1995 yılında çalışma hayatıma bir firmanın iç koordinasyon biriminde kontrolör olarak başladım. 1996-1999 yılları arasında Hollanda’da yaşadım. Daha sonra tekrar ülkemize dönüp 1999 yılında Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Deniz Trafik Düzen Başkanlığı’nda kılavuz yardımcısı olarak göreve başladım. Gerekli yeterlilik belgelerini aldıktan ve TDİ’deki staj sonrası Ahırkapı, Türkeli, Kandilli ve Umuryeri kontrol istasyonlarında 2002 yılına kadar telsiz operatörü olarak görev yaptım. 2002 yılından beri Deniz Kılavuzluk Darıca istasyonunda telsiz operatörü olarak görev yapıyorum. Eğitim ve staj dönemini dâhil etmezsek 22 yıldır bu görevdeyim. Aslında yaptığımız iş telsiz operatörlüğü / zabitliği olarak adlandırılsa da karadaki karşılığı bu iş için yeterli olmamaktadır. Aynı zamanda operasyon kısmının da başındaki kişi olmaktan menkul birçok tanıma uymaktadır. Yaptığım işi detaylandıracak olursam; çalışma ve sorumluluk sahası olan İzmit körfezine gelen her geminin sadece bir hareketi için minimum 16 görüşme yapıyoruz ve her hareket ve aksiyon bir zaman periyoduna bağlıdır. Operasyon esnasında, gemi ile temas ve sonrasında kılavuz kaptan gemiye katılmadan önceki hazırlıklar (çarmıhın durumu, baş ve kıç iter sayısı ve gücü, su ve hava çekimi ve diğer bilgilerin temini ve teyidi) ve de geminin İzmit körfezine girmeden önceki yaklaşımı organize edilir. Kılavuz kaptanlarımıza geminin tahmini varış zamanına göre katılımını sağlamak için hazırlık ihbarının yapılır ve gemiye hareket saati bilgisinin iletilir. İlgili liman başkanlıklarından alınan gemi izin ve gemi fiziki detayları (ordino) ve gemi temsilcisi hizmet talepnamesi temin ve kontrolü ve bilgisayar ortamına aktarılması da yapılır. Geminin yanaşacağı liman vardiya amirleriyle temas ederek geminin geliş saatini iletip tesis yanaşma planlama bilgilerinin temini ve bu bilgilerin kullanılan yazılım üzerinden kılavuz kaptan ekranına aktarımı yapılır. Geminin İzmit körfez acente temsilcileri ile görüşüp yanaşma mutabakatı yapılır. Pilot motorları, pilot oto servisleri, römorkör ve palamar ofisi, bütün bu saydığımız birimlerle her gemi için belli bir zaman periyodunu aşmamak kaydıyla, bilgi, takip, ihbar, ikaz ve koordinasyon mecburiyeti vardır. İlave olarak bütün bu hareketlerimizi bilgisayar ortamında anlık takip ve kaydı yapılır. Tutulan vardiya esnasında yukarıda sıraladığım işlemlerin her gemi için ayrı ayrı ve eksiksiz uygulandığı gerçeğinden hareketle işimin yoğun ve stres düzeyi yüksek diyebilirim. Fakat her mesleğin kendine has zorlukları olduğu gerçeğinden hareketle işimi severek yapıyorum. Hizmet verdiğimiz İzmit körfezi batı doğu doğrultusunda 24 mil uzunlukta ve 50 adet ayrı liman tesisi bulunan Türkiye’nin en geniş seyir etabının bulunduğu kılavuzluk sahasıdır. Bu alan içerisinde senkronize çalışan iki kılavuzluk istasyonuyla hizmet vermekteyiz. Alanın genişliği ve fiziki yapısından dolayı vardiya esnasında birçok acil durumla karşılaşabilmekteyiz. Şirketimiz Anadolu Kılavuzluk’un bize vermiş olduğu acil durum eğitimleri, yetki ve ekipman imkanlarımızla bize iletilen yardım taleplerinin anında cevaplamaktayız. 20 yılı aşkın meslek hayatımda birçok acil durum, çatışma ve yardım talebiyle karşılaştım. Bu durumlarda bize düşen görev tarafımıza bildirilen acil durumlarda, olay yerinin tespitinden sonra hızlı bir şekilde, doğru yöntemle ve elimizdeki imkân ve kabiliyetlerle müdahalenin koordinasyonunu sağlamak ve ekipleri sevk etmektir. Önceliğimiz her zaman ve koşulda can güvenliğidir.
Erkan AKDAĞ
1975 Kocaeli doğumluyum. İlk, orta ve lise öğrenimimi Darıca’da tamamladım. 1995-1997 yılları arasında askerlik vazifemi tamamladıktan sonra Deniz Kılavuzluk A.Ş operasyon bölümünde göreve başladım. Darıca, Yarımca ve Tuzla Pilot istasyonlarında 25 yılı aşkın bir süredir Telsiz operatörü olarak görev yapıyorum. Halen Darıca kılavuzluk istasyonundayım. İzmit körfezine giriş çıkış yapan kılavuzluğa tabi olan gemilerin yanaşma kalkma ve demirleme manevralarının planlaması, kılavuz kaptan isteyen gemilerin talep sırasına göre istasyonlarımızdaki hazır bulunan kılavuz kaptanlarımızı bilgilendirerek gemilere zamanında katılımlarını sağlarız. Mesleğe ilk başladığım yıllarda (1997) teknolojik olarak şimdiye göre kıyasla çok zor şartlar altında görevimizi yapmaya çalışıyorduk. Teknoloji geliştikçe kılavuzluk istasyonlarımız, gemi takip sistemi cihazlarıyla donatıldığı zaman büyük bir kolaylık oldu. Çalıştığım süre içerisinde yaşadığım en büyük olağanüstü durum 1999 Gölcük depremiydi. 17 Ağustos sabahı vardiyaya gelmiştim. Kılavuzluk binamız hasar görmüştü ve içeri giremiyorduk. Dört gün vardiyamı çok zor şartlar altında pilot botunda tutmuştum. Tüpraş rafinerisinde yangın çıkmış, gemiler halat koparmış, pilotaj durdurulmuştu. Gemilerin telsiz çağrıları ardı ardınaydı. O günleri hatırlamak bile istemiyorum.
Elif YURDAER VAN DIE
1983, İstanbul doğumluyum. 1999 lise stajını Valeo Otomotiv lojistik biriminde yaptıktan sonra bir müddet daha çalışmaya devam ettim. 2002-2004 yılları arasında Çemesan Yassı Metal’de genel müdür sekreterliği yaptım. Mart 2004’te bir kılavuzluk şirketinde operasyon ve idari sekreter olarak başlayıp 2011 sonunda ayrıldım. Sonrasında Pavo Elektrik Elektronik Tasarım firmasında idari birimde çalıştım ve 2014’de Deniz Kılavuzluk firmasına operasyon asistanı olarak geri döndüm. 2017 yılında GOC ehliyeti aldım ve STCW eğitiminden sonra Darıca Pilot istasyonunda telsiz operatörü olarak görevime devam ettim, Ekim 2022’de görevime Yarımca Pilot istasyonunda devam ediyorum.
Telsiz zabitliğinin tatmin edici yanı birçok işi aynı anda yapabilme kapasitesidir. İşimizin büyük bir kısmı planlama olmasına rağmen, önceliğimiz gemilerle konuşmaktır. Fakat arka planda büyük bir hazırlık ve organizasyon gerektiğinden, hata yapma olasılığına karşı zihnimizin sürekli aktif olma zorunluluğu vardır. Tüm ekibi koordine etmek adına vardiya boyunca molasız çalışmak zorundayız. Hava koşullarına bağlı yapılan bir iş olduğu için de kötü hava şartlarında plan yapmak çok daha zor hale gelmektedir. Yaşadığım en büyük tecrübe sis dolayısıyla kapatılan trafiği 3,5 gün sonra trafiği açarak yaşamıştım. Genel olarak pozisyon itibariyle sorumluluğumuz ve stresimizin çok yoğun olduğu bir göreve sahibiz. Yaşadığım acil durum ise Yalova açıklarında yanan teknenin yardım çağrısına müdahale etmek olmak olmuştu. Aslan Çimento’da manevradaki römorkörleri göndererek yangını söndürmüş ve denize atlayan insanları almıştık.
Çetin TORUN
1984 İzmit doğumluyum. Ağustos 2004’te denizcilik hayatıma telsiz zabiti (REO 2) olarak başladım. Aktif deniz hayatım Ekim 2009’da sona erdi. Bu süreçte çeşitli firmaların sahip olduğu farklı gemi türlerinde görev yaptım. Bunlar: Rayben, Tuna ve Bayraktar Denizcilik ve son olarak Gediz Denizcilik firmalarıdır. Telsiz zabitliğini yaptığım dönemlerde (2004-2009) birçok kıyı istasyonu ve gemiler ile iletişim halinde oldum. Gemilerde bulunan telsiz cihazlarının bakımı ve çalıştırılmasından sorumluydum. Nadir de olsa birkaç önemli arızalarla karşılaştım ve gemide bulunan teknik imkânlar ile sorunların üstesinden geldim. Telsiz zabitliğinin en güzel tarafı, geminin sahil istasyonları ve bağlı bulunduğumuz şirket ile iletişim bağını kurup daima aktif olmamdı. Teknolojinin gelişmesi ve iletişimin çok daha kolay hale gelmesi sonucunda telsiz zabitlerine gemilerde daha az ihtiyaç duyulmasından dolayı ücretler tatmin edici seviyelerde olmadı.
Ekim 2009’da Darıca Pilot İstasyonunda telsiz operatörü olarak göreve başladım. Pilot istasyonunda çalışan bir telsiz operatörü olarak maddi olarak tatmin edici seviyede diyebilirim. Telsiz operatörünün zor tarafları: Liman Başkanlığı, liman tesisi ve acente aralarındaki koordinenin sağlanması esnasında oluşan aksaklığın direkt bizi etkilemesinden dolayı zor anlar yaşayabiliyoruz. Kılavuzluk hizmetinin sorunsuz bir şekilde verilmesi için römorkör ve palamar hizmetlerini koordine etmek için yoğun ve stresli bir mesai yapmaktayız. Kılavuz kaptanların gemilere güvenli bir şekilde ulaşması ve hizmetin bitiminde gemilerden güvenli bir şekilde alınması için pilot botu ve araba servisi planlamasını yaparken aksiliklere mahal vermemek için çözüm yöntemleri geliştirmek bizim başlıca görevimizdir. Oluşan aksaklıkları stres yönetimi uygulayarak sorunu en kısa sürede çözmek bazen yorucu olabiliyor.
Darıca istasyonda görevli iken körfez çıkışı yapan bir geminin 4 mil açıkta yan yattığı ihbarı üzerine giriş ve çıkıştaki görevli pilot botlarını yan yatan geminin personelinin tahliyesi için acil olarak gönderdim, sonrasında baş pilot ve Liman Başkanlığı’na bildirim yaptım. Osmangazi köprüsü inşaatı sürerken iki köprü arasına gerili olan kılavuz halatlarının kopma anında vardiyadaydım. Körfez içerisinde seyir halinde olan bir geminin ihbar etmesinin hemen ardından İzmit körfezine girmek için sırayla gelen gemileri acil olarak geri çevirmek suretiyle İzmit körfezi giriş trafiğini askıya alıp, durumu liman başkanlığına bildirdim. Özellikle yaz dönemlerinde Eskihisar-Yalova feribot hattında seyir yapan yolcu vapurlarından denize düşme ve intihar vakaları ile karşılaştım ve arama-kurtarma görevini istasyon olarak botları koordine ettiğimiz durumlarla karşılaştık. Kasım 2011’de İzmit körfezinden bomba tehdidi ile kaçırılan Kartepe yolcu vapuru ihbarını aldığımız anda körfeze giren gemileri ikaz ederek kaçırılan teknenin muhtemel rotasından uzaklaştırdık, terör eyleminin gerçekleştiği vapuru kendi imkânlarımızla radar ve AIS ekranları ile takip edip her hareketini güvenlik güçleri ile paylaşıp irtibat halinde olduk. İzmit körfezinde görevli telsiz operatörü olarak yıllar boyu pek çok olay ile karşılaştım. Birçok farklı tecrübelere sahip oldum. Telsiz operatörü olarak sadece gemilere kılavuz kaptan verilip alınmasını koordine etmekten öte tarafımıza ulaşan her kişi ve kuruma en iyi şekilde yardımcı olmayı görev edindik. İzmit körfezinde gemileri emniyetli bir şekilde yanaşması, kalkması, seyrini sağlayan Kılavuz Kaptanlar ve telsiz operatörleri önemli bir yere sahiplerdir. Telsiz konuşmalarımız ile İzmit körfezine gelen Türk ve yabancı bayraklı gemilere ülkemizin ve şirketimizin vitrini olduğumuzun farkında olarak, o sorumlulukla işimizi en iyi şekilde yapmak için çaba sarf etmekteyiz.
Yedi telsiz operatörü kendilerini tanıttıktan sonra, bu işe nasıl girdiklerini, mesleklerinin iyi ve zor yönlerini bizimle paylaştılar. Gerçekten zor bir görevleri var. Geçenlerde yazdığımız kılavuz bot kaptanlarının denize düşen kişileri kurtarma kutsal görevinde önemli rol oynayanlar işte biraz önce görevlerini anlatan telsiz operatörleridir. Onlar, ilgili kuruluşların teşkilata ilettikleri vakaları, vardiya sorumlusu baş pilotun gözetiminde bot kaptanına ileterek olay mahalline botları sevk ederler. Operasyonun her saniyesini izleyen, kayıt eden ve gerektiğinde alınacak ilave görevler için ilgili mercileri harekete geçirilmesi için çaba sarf ederler. Anlatımlardan da görüleceği üzere onların organizasyon yetenekleri, iletişim becerileri, disiplinleri ve empati yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Onlar da kılavuzluk ekosisteminin önemli ve vazgeçilmez üyeleridir. Biz kılavuz kaptanlar olarak onlarla aynı takımda olduğumuzu hiç aklımızdan çıkarmayız.
Kaynaklar : TİCARİ GEMİLERDE GMDSS TEHLİKE ALARMLARININ ETKİNLİĞİ ÜZERİNE BİR İNCELEME ( İdris TURNA, Orkun Burak ÖZTÜRK, Ersan BAŞAR), Turkish Studies.
Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği
https://www.denizcilikdergisi.com/yazarlar/uluc-hanhan/su-turuncu-kilavuz-kaptan-botlari/