Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, başbakanlığı dönemine denk gelen 27 Nisan 2011’de çılgın proje diyerek Kanal İstanbul’un görsellerini paylaştı, “İstanbul içinden deniz geçen iki şehre dönüşecek. Avrupa Yakası’nda Karadeniz ile Marmara arasında bir kanal açacağız’’ dedi.
2017’de kanalın Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp Sazlıdere Barajı’nı takip ederek Karadeniz’e açılacağı ortaya çıktı. 2019’da kanalla ilgili ÇED raporu açıklandı. Bin 500 sayfalık rapor bir çok bilim insanı ve konunun uzmanları tarafından eleştirildi. Meslek örgütleri raporu mahkemeye taşıdı.
Hükümet Kanal İstanbul’a gerekçe olarak İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiği tehlikesinin yeni su yoluyla ortadan kaldırılması olarak açıkladı. Yine Boğaz’da gemiler geçiş için sıra beklemeyecek, bunun karşılığında da geçiş ücreti ödeyecekti.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Denizcilik Federasyonu başta olmak üzere çalıştaylar düzenlendi, kendini sorumlu hissedenler düşüncelerini paylaştılar.
Denizcilik Dergisi olarak, konunun asıl muhatabı kaptanlara; akademisyenlerden mühendislere kadar denizcilik camiasının tüm bileşenleriyle konuyu masaya yatırdık.
Kanal İstanbul’un ticari tarafındayız
İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran
“Kanal İstanbul bir devlet projesi. Kişilerin, şahısların problemi değil, devlet projesi. İki üç ay öncesine kadar bu kadar tartışma yoktu. Hemen hemen her kanalda onlarca kişi, sosyal medyada belki milyonlarca kişi bu konu hakkında yazıyor, çiziyor. Doğru bulan var yanlış bulan var. Devletimizin resmi açıklamaları var. Bu konu sosyal medyanın gazına gelip de bu doğrudur, yanlıştır denecek bir konu değil. Bizi ilgilendiren tarafı deniz ticaretini ilgilendiren tarafıdır.
Burası meslek örgütü. Ülkenin gelişmesi için faaliyetler sivil toplum örgütlerinde daha rahat yapılır. Böyle bir ciddi konuda çıkıp da böyle düşünüyorum, şöyle düşünüyorum diye açıklama yapmam yanlış olur. Deniz ticareti açısından tartışıyoruz. Hayatını ilime bilime adamış profesörlerin bile farklı bir şey söylediği konuda görüş ortaya koymak istemiyoruz. Yönetim kurulumuzun ilk iki saatlik gündem maddesi buydu. Nasıl hareket etmemiz gerektiğine karar vermeye çalıştık. Şu an itibariyle çalışmalarımızı sürdürüyoruz.”
Devletimiz iyi olanı bulacaktır
İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Başkanı Kapt. Salih Zeki Çakır
“Ülkede demokrasi var. Ağır aksak da olsa var… Bu işe olumlu bakan, bakmayan var. Kişisel görüşler var. Armatörlerin görüşleri var. Biraz sabredelim. Süreci görelim. Devlet iyi olanı ortaya çıkaracaktır.
Karşı görüşü olanlara da saygım var. Ak diyen var, kara diyen var. Kara diyenlere de saygılıyız ak diyene de… Ama bunun altında işleyen bir süreç var. Bu bir süreç devam ediyor. ÇED Raporu var. O süreçte ÇED raporuna olumlu oy veren bütün o çalışmaları yapanlara ‘Hiçbir şeyden anlamıyorsunuz’ mu diyeceğiz? Bunları sabırla gözleyelim, süreci bekleyelim ama konuşulsun da. Çok marjinal bir görüş varsa o da konuşulsun.
Meslek odalarının, üyelerinin ali menfaatleri yönünde çalışmaları var. Bu işe olumlu bakan var, bakmayan var. Bunu bir ortak karar haline nasıl getirebiliriz mecliste? Bence mümkün değil. Kişisel görüşler ve yaklaşımlar var, armatörlerin bakışı var, kılavuz kaptanların bakışı var. Konuşulmayan tartışılmayan bir şey yok. Sabredelim, süreci görelim. Uzun bir süreç. Devlet muhakkak iyisini buradan çıkartacaktır. İnşallah ülkemiz ve denizciliğimiz için hayırlısı olur.
Kanal İstanbul’da konu gelire odaklandı
Türkiye Denizcilik Federasyonu Yönetim Kurulu Başkanı Müh. Erkan Dereli
“Tabi bu Kanal İstanbul mu, İstanbul Kanalı mı onu da konuşmak lazım. Dünyada bilmiyorum böyle kanal kelimesi öncü olan var mı? Bildiğimiz Panama Kanalı, Suveyş Kanalı, Korint Kanalı vesaire ama Türkiye’de Kanal İstanbul böyle bir çarpık Türkçe oldu maalesef.
İstanbul Boğazı’nda gemi geçişlerinin büyük risk arz ettiği, büyük kazaların olduğu, olacağı bu riski en önemlisi can ve mal emniyetinin sağlanması. İkincisi boğazlardan geçmeyip kanaldan geçen gemilerden ücret alınması ve oradan yıllık olarak 2 milyar, 3 milyar, 4 milyar, 5 milyar dolar, adeta açık arttırmaya girdi diye düşünüyorum.
Bırakın ekonomik rantını, ekolojisini, jeofizikçileri, politik olayları, onu bunu bir kenara bırakın bu kanalın yapılabilirliği üzerinde dahi inanılmaz tereddütler var. 20 metre mi, 18.95 mi, 26 metre mi, genişliği vesairesi kanalın, gerekli mi gereksiz mi, ekonomik getirisi olur mu olmaz mı, zorunlu kılar mıyız, kılmaz mıyız? O ya da bu. Askeri gemiler mi geçer ya da düşük tonajlı gemiler mi geçer. Anlaşılıyor ki o kanaldan belirli tonajda olan gemilerin geçme olasılığı çok düşük.
Türk boğazları deniz trafik düzenleme yönetmeliği çıktı. Burada eksikler varsa eleman, personel, araç gereç. Bunların tamamı yapılır. VTS operatörü eksikse şimdi eğitimleri veriliyor. Bir zamanlar 60’la, 70’le başlandı şimdi 300’lere geldi. Kılavuz kaptanlar sayısı artırılabilir. Montrö Sözleşmesi çerçevesinde ne yapılması gerekiyorsa bizi engelleyen bir güç var mı? Yok. 30 az olacaksa 50 tane römorkör yaptırılır Ben bu kadar araç gereç yatırımı yaptım. Bu kadar kaptan, personel yatırımı yaptım. Benim bu masraflarım gerekçesiyle ben geçişi Montrö Sözleşmesi bağlamında şu kadar altın/frank olarak talep ediyorum. Bunu açarım. Dünya kamuoyuna açarım.
Bizim burada kılavuzluk hizmeti verebileceğimiz, römorkör, eskort hizmeti verebileceğimiz güvenlikse bunu nasıl alabileceği trafik yönetmeliğinde de var. Eksik mi, tamamlarız. Kararnameyle cumhurbaşkanı imzasını atıyor olay bitiyor. Şimdi ben gerçekten bu kanalın yapılabilirliği üzerinde bırakın bütçesini, getireceği yükü, 10 yıl, 15 yıl, 20 yıl inşaat sürecinden bahsediyoruz. Yani bu kadar yıllarca sürecek bir yatırım diyelim. Ama bu yatırım neden, niçin yapılıyor. Ülkeye ne getirecek, halka ne yansıyacak bunların hepsi bana göre üzerinde çok tartışılacak olan konular. Ama bireysel olarak ben dilekçemi verdim. Zaten külliyen karşıyım denizcilik meslek adamı olarak da inandığım hiçbir şey yok. Bunu çok açıklıkla ifade ettim.
Yapılan boğaz değil bir imar projesidir
TMMOB GEMİMO Yönetim Kurulu Başkanı Müh. Feramuz Aşkın
“Bu bir kanal değil ranta dayalı bir imar projesidir. Kanal İstanbul’un Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) raporu bilimsellikten uzak. Ayrıca çabucak ve ısmarlama hazırlanmış bir rapor olduğu da belli. Mesela Mersin’de yapılacak termik santralin ÇED raporu bile 3 bin 500 sayfa iken İstanbul’u ikiye bölecek Kanal İstanbul’un ÇED raporu sadece bin 500 sayfa. Teknik donelere dayalı olarak başından bu yana TMMOB Istanbul IKK çerisinde calısma gurubu ile iki seneye yakın çalışma süresi içinde kendi değerlendirmemizi yaptık. Onaylanan ÇED raporunun iptali için biz ve TMMOB’ya bağlı ilgili odalar olarak gerekli süreci başlattık.
Tüm ülkeyi ekolojik, ekonomik ve güvenlik konularında ilgilendirecek bu çaptaki projelerle ilgili tüm görüşler, bilimsel çalışmalar değerlendirilmeli. Ancak böyle bir adımın atılmadığını düşünüyoruz. İtirazımız da bu yönde.
Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi hen dünya barışının hem de Çanakkale ve Marmara’yı kapsayarak bizim teminatımızdır.
Boğazlar ve Marmara’dan geçecek askeri gemilerin tonajları ve büyüklükleri belirleniyor. Kanal İstanbul’un askeri gemilerin geçişine yönelik bir kanal olabileceği öngörülüyor. Bizim denizlerimiz, uzun yıllardır silahların patlamadığı ender denizlerdendir. Kesinlikle Montrö bizi bağlamaz diyemeyiz. Montrö Türkiye’nin omurgasıdır.
Kanal İstanbul’dan Türk bayraklı gemileri geçireceğiz diyorlar. Türk bayraklı gemimiz mi var? Projenin maliyetinin ne olduğu belli değil. İlk açıklanan rakam ile maliyet arasında büyük bir fark olacağını uzmanlar söylüyor. Metrekaresi kaçtan satılacak da bahsedilen rakamları kazandıracak ve bu kazanç kimin ya da kimlerin hesabına işlenecek?
Yapay su riskli sudur
İTÜ DEFAMED Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Baybora Yıldırım
“İTÜ DEFAMED olarak bizim 3 bin 750’den fazla üyemiz var. Kanal İstanbul da bizim sektörümüzü doğrudan ilgilendiren bir konu olduğu için ve birçok mezunumuz bazı meslek örgütlerini temsil ettikleri için olumlu ya da olumsuz beyanatlarda bulunuyorlar.
“DEFAMED olarak değil ama bir kaptan, bir denizci olarak görüş bildirebilirim. Kanal İstanbul’un çok fazla ilgilenilmesi gereken noktası var. Hukuku var, Montrö var… Birçok hukukçumuz bununla ilgili olumsuz görüş belirtti. Zaten kılavuz kaptanlar, boğazda bu işi profesyonel olarak yapan denizcilerdir. Benim sadece denizci, yani mesleki anlamda görüşüm. Yapay bir su, riskli bir sudur. Türkiye’nin buna ihtiyacı var mı? Yok. Türkiye’nin önceliğinde Kanal İstanbul yoktur. Türkiye’nin başka öncelikleri var. Şu anki boğazımız gemi trafiğine fazlasıyla yeterli. Benim hatırladığım kadarıyla ufak dümen kilitlenmelerinden dolayı sürüklenme, sahile yaslama gibi küçük kazalar haricinde büyük kazamız da yok. Kazalar iyi organize edilerek ve iyi yöneterek bertaraf edilebilir diye düşünüyorum. Burada eğitimli personel çok önemli. Zaten boğazın bekçileri kılavuz kaptanlar da bu konuda gerekli eğitime fazlasıyla sahipler. Bu konuyla ilgili hiçbir açıkları olduğunu düşünmüyorum.
Dünyanın son günlerdeki öncelikleri bir virüs sayesinde tamamen değiştiğini düşünürseniz bizim deprem gibi daha büyük önceliğimiz var. Tabi Kanal İstanbul’un inşaatının depremi tetikleyebileceğine dair açıklamalar var.
Bence Kanal İstanbul’un Türkiye’nin gündeminde öncelikli yeri olmayan, gereksiz ve seyir emniyeti açısından da orada seyir eden kaptan ve kılavuzları sıkıntıya sokacak bir yapı olacağını düşünüyorum.
Mesleğimizin ustalarından, ‘hayır, Kanal İstanbul yapısı itibariyle şu anki mevcut doğal kanaldan seyir bakımından daha kolay olacaktır’ diyene rastlamadım. Herkes daha zor olacak diyor. Ben de paralel düşünüyorum. Kanal İstanbul’un ekolojik etkileri, hukuki etkileri… Bunlar benim ilgi alanıma giriyor ama bilgi alanıma girmediği için bu konuda ben yorum yapmak istemiyorum. Ne ekolojistim ne deprem bilimciyim ne de bir hukukçuyum. Bir denizci kadar Montrö’yü biliyorum ama bir hukukçu kadar derinlemesine girebileceğimi düşünmüyorum.”
Türk Boğazları’nda emniyet üst seviyede
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği “eski” Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Muammer Arslantürk
Kanal İstanbul konusunda dernek olarak 26 Mayıs 2011’de beş sayfalık Kanal İstanbul’la ilgili görüşümüzü yazılı olarak ilk biz bildirmiştik.
Bu konu tamamen denizcilik paydaş ve STK’larını doğrudan ilgilendirmektedir. Yıllar öncesi 15 Temmuz Şehitler Köprüsü yapılmadan önce derneğimizden görüş istendiği gibi görüşün sadece bizden değil tüm denizcilik STK’larından istenmesini beklerdik.
Türk Boğazları’nda yapılan çalışmalar neticesinde şu anda emniyet en üst seviyededir.
Kanal İstanbul’un biz kılavuz kaptanlar açısından uygulamada karşılaşılması olası olumsuzlukları şunlardır;
1) Kanalın kuzey ya da güney girişlerinde, ağır kuzeyli veya güneyli hava şartlarında kılavuz kaptanın kanal dışında transferinin nerede ise mümkün olmayacağı. Kanal içerisindeki transferin ise gemiyi emniyetsiz duruma düşürecek.
2) Kanalın derinlik ve genişliğinin gemi manevrasının sağlıklı ve emniyetli şekilde yapılmasına imkan tanımayacağı Gemi manevrasında çok önemli etken olan sığ su, squat, bank, draft, gemi etkileşimleri, akıntı ve rüzgar vs etkilerin önemle dikkate alınması gerekir.
3) Olası bir gemi arızası/kazası durumunda kanalın teknik ölçüleri doğrultusunda römorkörlerin müdahalesi (abrama açısından ) zorlaşacak ve kanal tamamen kapatılacaktır. Ayrıca arıza yapan gemiyi takip eden diğer tüm gemiler de kanal içerisinde kalacak ve bu da bölgeyi çok daha fazla emniyetsiz konuma düşürecektir.
4) Görüşün düşmesi, akıntının ve rüzgarın hızını arttırması sonucu kanal geçişleri duracaktır.
Önerimiz şudur :
Tüm paydaşların katılımı ile geniş kapsamlı bir çalıştay yapılıp konunun tekrar gözden geçirilmesidir.
Kaptanlar riskli ve ücretli yolu tercih etmez
Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Arif Bostan
“Kanal İstanbul’un uzunluğundan ziyade kanalın genişliği ve derinliği çok daha büyük önem arz ediyor. Amaç; İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemileri elimine etmek ise bu ölçülerden özellikle 25 metre derinlik yeterli olmayacaktır. Günümüzde bahsettiğimiz gemilerin eni 32 metreden 48 metreye boyları ise 150 metreden 300 metreye kadar; draftı ise (geminin su altında kalan derinliği) 20-25 metre arası olabilmektedir. Dolayısıyla mevcut durumda gemide meydana gelen bir arıza sonucu kazalar yine olabilir.
İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 685 metredir. Geçenlerde 190 metre uzunluğu bir gemi makina arızası sonucu Aşiyan önünde sahile kadar girmiş ve ayrılamamış olmasına rağmen arkasından gelen gemiler emniyetle geçebilmişlerdir. Aynı gemi Kanal İstanbul’da (150 metre genişlik göz önüne alındığında) kanalın kapanmasına neden olacaktır ve arkasından gelen gemilere geçiş şansı kalmayacaktır. Sonuç olarak genişlik de yeterli olmayacaktır”
2018’de boğazdan geçen 41 bin 103 geminin ne kadarı Kanal İstanbul’u kullanacaktı? Kanal İstanbul’a göre ücretsiz ve daha emniyetli (derinlik ve genişlik bakımından) bir su yolu varken hiçbir uzakyol gemi kaptanı daha riskli ve ücretli bir su yolunu tercih etmez”
Türk boğazları son derece güvenlidir
Emekli Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen
“Haklı bir Kurtuluş Savaşı vererek bağımsızlığımızı kazandık ve Lozan’ı imzaladık. Fakat arada bize Boğazlar Rejimi Sözleşmesini imzalattılar. 13 yıl boyunca coğrafi olarak bizim olmasına rağmen, Türk askeri boğazlara inemedi bile.
1936 yılında ise Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk ve silah arkadaşlarının ‘Dünya barışını sağlayamayan Birleşmiş Milletler boğazları nasıl koruyacak?’ diyerek Türk Boğazları Montrö Anlaşmasını kabul ettirdi. Burada önemli bir nokta var. Montrö sadece anlaşmanın imzalandığı bir şehirdir Türk Boğazları ise anlaşmanı öznesidir. O nedenle Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi olarak anmamız tam olarak manevi karşılığını verecektir.
İngiltere boğazların tamamen Türk egemenliğine girmesini bir türlü hazmedemedi. 1936’da bile ‘Türkiye yönetsin ama uluslararası bir komisyon denetlesin’ diye ısrar ettiler.
Türk boğazlarında 30 yıl kılavuz kaptanlık yaptım ve yaklaşık 25 bin gemiye hizmet verdim. Sorunları bizzat gören ve yaşayan bir denizciyim. Kanal İstanbul için ‘Türk boğazlarındaki tehlikeyi uzaklaştıracağız’ bahanesi sunuluyor. Peki Türk boğazlarında ne kadar tehlike var. 13 Mart 1994’teki kazanın ardından 1 Temmuz 1994’de yönetmelik yayınladık. Marmaray’ın başlamasıyla beraber güvenliğin tehlikeye düşmemesi için tek yönlü trafik başladı. Emniyet tedbirleri böyle alınır. Örneğin 250 metre üzeri tankerlere hem kılavuz kaptan hem de refakat römorkörü verilir. LNG taşıyan gemiler boğazlardan geçemezler. Türk boğazlarında en üst düzeyde emniyet alınmış durumdadır. Çanakkale ve İstanbul boğazlarında alınan emniyet tedbirlerini su yollarını kullanan gemilere fatura edilir. Kıyı devleti olarak kuralları hep biz koyduk, koyuyoruz.
Türk devleti, Türk boğazları için üzerine düşeni her şeyi yaptı. Kanal İstanbul’un inşa edilmesinin gerekçesi olarak Türk Boğazlarını tehlikeden uzaklaştırmak olarak gösterilmesini inandırıcı bulmuyorum. Ana gerekçe bu olmaması gerek. Eğer öyle ise Kanal İstanbul bitene kadar geçecek en az 10 yıl boyunca ne olacak.
Tehlike yaratıyor denilen geminin en dar yeri 700 metre, en geniş yeri 3.5-4 kilometre olan bir sahadan geçişini hayal edin, bir de aynı geminin akıntı hızı daha fazla olacak denilen 275 metre genişliğinde ve 21 metre derinliğinde bir yerden geçeceğini düşünün. Böyle bir alanda tehlikenin azalacağını düşünemiyorum.
200 metre üstünde gelen tanker hava kararınca boğaza giremiyor. Bu sebeple boğaz girişindeki beklemeler oluşuyor. Bunu da gündem yapıyorlar. 200 metrenin üzerinde gemi geçişini yasaklarsanız geceleri de gemi geçişi olur ve boğaz girişinde bekleme yapılmaz. Bir de sanki İstanbul Boğazı’ndan gemiler bedava geçiyormuş, Kanal İstanbul’la birlikte iyi bir gelir sağlanacakmış algısı yaratılıyor. Bu da doğru değil.
Boğazlarda geçen gemiler Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’ne hatırı sayılır bir vergi veriyorlar.
Riskli gemiler kanalı tercih etmeyecek
İTÜBOA Müdürü Prof. Dr. Özcan Arslan
İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi’nin (İTÜBOA) amacı Türk Boğazları’nı ilgilendiren her konuda kıyı yapıları, deniz kirliliği, hava kirliliği ve bu konuda yapılan tüm çalışmalarda ilgili akademisyenler ve uzmanları bir araya getirerek akademik çalışmalar yapmak. Problemler konusunda çözümler üretmek.
Bakanlığın daha önceki çalışmalarında 25-26 metre olarak verilmişti derinlik. Şu anda ÇED raporunda 20,75 metre olarak görünüyor. İstanbul Boğazı’ndan geçecek gemi sayıları ÇED raporunda ‘2070’li yıllarda 86 bine çıkacağı tahmin edilmektedir’ deniliyor. Böyle oran-veri olmaması lazım. Çünkü gemi tonajları büyüyor. Geçtiğimiz 15 yıl içinde gemi sayısı sürekli azalmış. 57 binleri gördükten sonra 42 binlere kadar düşmüş. Konteyner gemileri olsun ya da diğer gemiler büyümekten yana. Yani daha büyük gemiler geçecek. Bu 20,75 metrelik derinlik emniyetli geçişin 15.5-16 metrelerde, daha drafı yüksek olan gemiler için çok sağlıklı olmadığını düşünüyoruz.
Esas riskli dediğimiz gemiler Kanal İstanbul yapılsa bile İstanbul Boğazı’ndan geçmek zorunda kalacak. Rapora göre kanalın en dar yeri 275 metre. 10 dakikada bir olduğu zaman anca 20 bin gemi geçiyor. O kadar gemi geçmeyi talep ederse bile, o kadar kapasitesi olmayacak gibi görünüyor. İstanbul Boğazı’ndan geçmek yerine Kanal İstanbul’dan geçmeyi tercih etse bile gemi, İstanbul Boğazı’ndan ortalama 1 saat 20 dakika ile 1 saat 45 dakika arasında gemi geçiyor. Bu süre yeni kanalda 2,5-3 saate kadar çıkacak. Basit hesapla risk iki katına çıkabilir diyebiliriz.
İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 698 metre. u anda Boğaz’da çift yönlü trafik yok. Tek yönlü trafik var. Oluşan en olası kazalar da, makine arızası nedeniyle geminin karaya doğru gitmesi en büyük risk. 2 ila 5-6 dakika arasında süre var geminin karaya çarpması için. Bu kanalda 275 metre olunca bir dakikadan az süre olacak. Buradaki riskin arttığını söyleyebiliriz.
Bir gemi kanalın içine kadar girmeden kılavuz alamama durumu yok. İstanbul Boğazı’nın kuzeyi ve güneyi geniş. Kanal İstanbul’un dar yapılmış.
ÇED raporuna göre en az 30 romörkörden bahsediliyor. İstasyonların kurulması gerekecek. Kurum maaliyetleri de var. Bir de ilk planlamada İstanbul Havalimanı ile birlikte yapılması planlanmış. Çıkan toprağın oraya konması düşünülmüş maliyet olarak. Çıkan toprak nereye dolacak? Kanalın toprağıyla çarpan maliyeti daha da artacaktır. İstanbul Boğazı’ndan çıkan gemiler ile kanaldan çıkan gemilerin ürettiği trafiğin de çözülmesi gerekecek.
Kanal İstanbul bu haliyle Montrö’yü etkilemez
Av. Çağlar Coşkunsu
“Politik ve stratejik bir proje gibi ortaya çıktı. Devletin böyle bir hakkı var mı? Yapabilir. Odalar karşı çıkabilir, yargıya gidebilir ama hak olarak baktığınız zaman yapılabilir.
Montrö Anlaşması Türk milletinin göz bebeğidir. Çok stratejik güvenlik anlaşmasıdır. Karadeniz’in güvenliğini sağlayan en önemli anlaşmadır. Uzun yıllardır da varlığını sürdürüyor. Kanal İstanbul Montrö’yü etkiler mi? Hükümetin devletin izleyeceği yola bağlı. Montrö, Çanakkale, Marmara ve İstanbul’dan oluşuyor. Çanakkale’de denildiği gibi bir kanal açılırsa başka bir adım olur. O zaman farklı değerlendirme yapılabilir.
Uluslararası hukuk zor bir alandır. Tarafların gönüllüğüne bağlı. Montrö yok denince ortadan kalkmaz. Örf ve adet hukuku var. Türkiye’nin lehine mi olur? İç deniz olunca BM Deniz Hukuku’na göre boğaz olmaktan çıkar. O zaman kara ülkemiz gibi davranabilir miyiz? 1982’ye göre Marmara bir iç denizdir. İstediğiniz her şeyi yapabilirsiniz. Montrö artık değiştirilemez ve kaldırılamaz. Montrö’yü tanımayan bir ülke görmüyoruz, bilmiyoruz. Kanal İstanbul bu hali ile yapıldığında Montrö’yü etkilemez. Etkilemesi için devletin Montrö’ye aykırı bir takım işlemler yapması lazım.
Hepimiz Türk’üz ve Türk devletinin çıkarlarını savunuyoruz. Bir şeyi makul istediğiniz zaman kimse itiraz etmez. Bugün eskort römorkörü Montrö’ye açıkça aykırı olmasına rağmen, malının mülkünün korunması için kabul ediyorlar. Montrö sadece boğaz geçiş güvenliği değildir. Karadeniz’in güvenliğini de ilgilendirir. Boğaz’dan geçişi imkansız hale getirilmediği sürece söz konusu olmayacaktır.”
Proje tek başına kanal değildir
Eski Müsteşar Yardımcısı ve İTÜ Denizcilik Fakültesi Öğr. Üyesi Dr. Özkan Poyraz
“Kanal İstanbul yapılabilir. Kanaldan gemi de geçer. Bunda hiçbir problem yok. Bunun teknikleri var. Projeye bir bütün olarak bakmak bizim açımızdan da bir zorunluluk. Denizcilikle ilgili STK’lar bu projeye tek başına navigasyon, gemi manevrası, kanalın işletilmesi, pilotun alınma noktaları şeklinde bakamaz.
Kanal İstanbul alanı 380 milyon metrekare ve Bakanlar Kurulu kararıyla rezerv proje alanıdır. Bu alan 2016 yılında rezerv proje alanı olarak tescillenmiş. Bu tescilin ötesinde de fayda ve maliyetleri sadece Montrö, İstanbul Boğazı’ndan geçişe alternatif olarak değil aynı zamanda İstanbul Boğazı’ndan geçiş gibi 10 trilyon dolarlık bir kültürel, ekonomik varlığın benzeri biçimde bir proje lansmanıyla İstanbul’un batısında yeni bir İstanbul Boğazı projesi olarak ilan edilerek finansmanının sağlanması ve bu finansmanla birlikte Türkiye’ye yaklaşık 720 milyar dolarlık bir girişin sağlanması ve istihdamın gelişimiyle ilgili oluşturulmuş bir proje düşüncesidir aslında. Buna tek başına kanal yönüyle bakmamak gerekiyor.
Bizim o dönem Ulaştırma Bakanlığı olarak yaptığımız çalışmada kanalın derinliği 25 metreydi. Yani bugünkü gibi bazı ekonomik değerlendirmeler de düşünülerek düşürülmüş bir kanal büyüklüğü, derinliği değildi.
ÇED raporuna baktığımızda derinliğin yaklaşık 21 metreye getirildiğini görüyoruz. Bunun da temel sebebi aslında 21 metre üstünde tam yüklü geçecek bazı tankerlerin bütün Boğaz geçişleri içinde yüzde 2’den daha az bir oranda olması sebebiyle sanırım çalışanlar bunun için böyle bir değerlendirme yapıp düşürmüşler derinliğini. Kanalın dibinin betonarme yapıyla yapılanması gibi bir şey esasen söz konusu değil. Terkos Gölü’ne 5,5 milyon metreküp kadar tuzlu su kaçışı olabileceği düşünüldüğü için Sazlıdere Barajı, Durusu’dan Karadeniz’e kadar olan bölümünün dibinin bir kontrol mekanizmasıyla kontrol altına alınması gerektiği ortaya çıktı. Burada taban-kıyı morfolojisine bakılıyor. Karadeniz yönünden bakarsak, çıkacak olan toprağın ve malzemenin Karadeniz’e yığılması halinde Karadeniz’de ciddi bir kıyı erozyonunun olacağını düşünüyoruz. O bir gerçek. Aslında bu proje konjonktürel olarak havalimanı projesiyle birlikte gitmesi gereken bir projeydi. Kanaldan çıkacak olan havalimanına aktarılacaktı. Bugünkü gibi havalimanının 40 santim kadar aşağıda olan seviyesi olmayacaktı.
Bu proje aslında kanal manzaralı diyebileceğimiz ama mutlaka 500 bin kişini yerleştiği bir şehir projesi olarak da planlanmıştır.
Konu çok siyasileşti. Devletin ya da hükümetin diyelim. Yapmak istediği şey başka bir şey. Ama sebep hep İstanbul Boğazı’ndaki tehlikeler üzerinde kurulduğu için insanların tepkileri hep bu yönde oluyor.”
Boğazda tehlike varsa ortadan kaldıralım
Deniz Trafik eski Baş Operatörü Kapt. Tuncay Çehreli
“Proje bana göre bir şehircilik projesi, denizcilik projesi değil.
En önemli gerekçe Türk boğazlarındaki tehlike. İstanbul Boğazı’ndaki kaza sayısı 2’dir. İstanbul Boğazı bu kadar tehlikeliyse neredeydiniz ya da neredesiniz?
100 bin dolar alacaksınız geçen gemiden. 50 bin gemi geçse 5 milyar dolar dolar. Peki Boğaz’dan biz ne kadar gelir elde ediyoruz Kıyı Emniyeti’nin verilerine göre? Toplam 760 milyon TL. Kılavuzluk ve römorkörler dahil. Ne kadar yapar. 120 milyon dolar. Kılavuzluk, römorkör hizmetleri, tahlisiye. Kıyı Emniyeti’nin bütçesi zaten 1.3 milyar lira falan. Gelirleri 120 milyon dolar dersek. Bu hesabı bir yapalım. 4 bin dolar falan alınıyor gemi başına ortalama. Bütün gemilerden ortalama. Şimdi 100 bin dolardan bahsediyoruz.
Türk boğazlarından oraya gemilerin aktarılması gücündeyse Türkiye dış ilişkilerinde o zaman şu altın/frank konusuna el atılsın. 0.29 gram 24 ayar altına denk gelen bir altın var. Değeri böyle hesaplanmış. Montrö’nün Türkçe metinlerinde bulamadığım bir şeyden bahsedeyim. ‘100 kuruş 2.5 altına denk gelmektedir’ der.
İçindeki altın miktarına göre hesaplanıyor. Ocak 2020 itibariyle altının gramı 50 dolar. 14.5 dolar yapar karşılığı. Biz şu an 18’de birini alıyoruz. 18 kat fazla alabiliriz.
Şu anda 120 milyon dolar gelirimiz varken 1.5 milyar daha elde edebiliriz. 1982 yılından beri aynı dolar kurunu kullanmak saçma gelmiyor mu size. Deniz taşımacılığının gerçeklerini de göz ardı etmemek gerekiyor.”
Kaza yapmamak için 15 saniyeniz var
GEMİMO İkinci Başkanı Müh. Yaşar Canca
Atatürk’ün Gençliğe Hitabesi’nde verdiği görevi kendime ilke olarak edinmiş bir kişiyim. Türkiye Cumhuriyet Devleti ve Türk Milleti’nin yararına olan her konuda varım.
Söylenen İstanbul’un içinden geçen gemileri buraya yönlendirmek için. Kanal İstanbul’dan alınacak geçiş ücretleri için bu kanalın yapımı, işletilmesi ve uygulaması için bir proje olarak yapılamaz. Kamu zararı açısından baktığınız zaman İstanbul Boğazı’nın yaklaşık 200 milyon dolarlık kamu geliri var. Siz bunu alıp özel sektörün cebine veriyorsunuz. Bu kamu zararıdır.
Az kişinin söylediği şu da var. Kanal İstanbul eski İstanbul’u bir ada haline getirmek. İstanbul’un o bahsettiğiniz alanlar dünyada pazarlanıyor. O bölgede Ortodoks Patrikhanesi’nin yerleşme yerleri var. O bölgenin aslında uluslararası bir alan olduğu, onlar için, bizim için bir alan olduğu, o alanın özerk olması gerektiği, o bölgenin Vatikan benzeri bir özerklik verilmesi. Ruslar’ın Panslavizm nedeniyle nedenle karşı çıkmadığı söyleniyor.
2019 yılında 250 metreden büyük geçen gemi sayısı 1000 küsur tane. Gemi sayısı da artmıyor, azalıyor. Kaza riski azalıyor mu? Kaza riski azalmıyor. Karadeniz Teknik Üniversitesi’nin yapmış olduğu bir çalışma var. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin yüzde 80’ini ya da yüzde 90’ını yönlendirirseniz İstanbul Boğazı’nda güvenliği sağlıyorsunuz. Yani yüzde 80’nden daha fazlasını kanala yönlendirmeniz gerekiyor ki istenilen güvenlik elde edilsin. Ama bunu yayınlamıyorlar.
İstanbul Boğazı’ndan 300 metreden büyük gemileri geçirmediğimiz için Çinliler otomatik olarak bizim Marmara’daki limanları kullanmak zorunda kalıyorlar. Öbür türlü römorkör, özel izin getirmek gerekiyor. Siz kanaldan 300 metreden büyük gemiler geçireceğiz derseniz, Romanya Köstence Limanı’nı Çinliler aldı zaten. Otomatik olarak limanı oraya yapacaklar. İstanbul’dan çekip gidecekler. Boğaz’dan geçemiyorlar şimdi. Ambarlı Bölgesi’ndeki limanlarımız özelliklerini kaybedecek.
Seyir, can ve mal emniyeti açısından bakalım. Bugün bir makineci, makine arızası olduğu zaman en hızlı müdahale etme şansı iki dakikadır. Ne olmuş, ne bitmiş iki dakika. Ortalama zaman da 4 ya da 5 dakikadır. Ben gemide bulunduğumda çoğu zaman 4 dakikada yeniden çalıştırıyorduk. İstanbul Boğazı’nda 8 dakika sonra karaya oturduk. 7 dakika 15 saniye sonra makinesini tornistan çalıştırdık. Bir dakika öncesinde çalıştırsaydık çarpmayacaktı. Kanal İstanbul’da böyle bir arıza olduğunda 15 saniye vaktiniz var. 15 saniye sonra gemi duvarda.
Kanal boğazdan çok daha tehlikeli olacak
Müh. Erdal Yazıcı
Gemilerin boğaz girişlerinde 1-2 hafta bekledikleri, o nedenle gemilerin kanalı tercih edecekleri söylenmektedir. Eğer bu doğru olsaydı günde ortalama 110 geminin boğazdan geçtiği göz önüne alındığında, boğazın her iki tarafında ve her gün, bin ile bin 500 geminin sıra bekliyor olması gerekirdi. Oysa böyle bir durum söz konusu değildir. Gemilerin bekleme süreleri, fırtına ve sis gibi olumsuz doğa koşulları da dahil olmak üzere ortalama 1-2 gündür.
Boğazlardan geçen her gemi, fener, sağlık ve tahlisiye için para öder. Kılavuz ve römorkör hizmetleri için de tonaja göre ayrıca para alınır.
Yatırım maliyeti ne olursa olsun, bu kanaldan gelir elde edilebilmesi için her yıl yeterli sayıda geminin boğaz yerine bu kanalı tercih etmesi gerekir. Ancak elimizde bugün için kesin bir rakam yoktur. Sadece gelecek ile ilgili tahminler vardır. Bu kanaldan geçme konusunda karar verecek olanlar ise, o gemilerin seyir güvenliğinden 1. derecede sorumlu olan uzak yol kaptanları ve gemilerin donatan firmalarıdır. Peki bu kararlar neye göre verilecektir.
Bir gemiyi ister boğazdan isterseniz kanaldan, baştan kıçtan römorkörler eşliğinde, kılavuz kaptan dahil, her türlü tedbiri alıp geçirin, o geminin makine dairesinde bir yangının çıkmasını ve kısa sürede yangının tüm gemiyi sarmasını, hatta infilak etmesini önleyemezsiniz.
Böyle bir durumda geminin boğazdan geçiyor olması, kanala göre çok daha güvenlidir. Zira o yanan gemiye söndüren römorkörler her açıdan yaklaşabilir. Gemiyi çevirebilir, çekebilir ve çok daha etkin müdahalede bulunabilir. Kanalda bunu yapamayacak.
Yeni INDEPENDENTA’lar kanalı kullanamayacak
Emekli Kılavuz Kaptan Sedat Tenker
Tasarım gemisi olarak belirtilen tanker hiç hareket etmeden kanalın içinde 17 m su çekimi ile durursa sorun yok. Tabii durarak kanalın diğer tarafına geçemeyecek. Geçmek için hareketlenmesi gerek.
Fizik kanunlarına göre gemi hızlandıkça 17 m olan su çekimi artmaya başladı. Çökme ve trim başladı. Geminin altında bulunan 3,75 m’lik su derinliği (20,75-17=3,75) (UKC) azalmaya başladı. Hız arttıkça su çekimi artıyor, geminin altındaki su derinliği azalıyor.
Bu durumda, gemi içindeki 145 bin ton ham petrol yükü ile sığ ve sınırlandırılmış bir suda (kanalda) seyir yapmaya çalışıyor. Hızını artırsa su çekimi artıyor, altındaki su azalıyor ve sığ su etkisiyle gemi iyi dümen dinletemiyor, manevra kabiliyeti oldukça azalıyor.
Kıçında dümen vazifesi yapmak üzere bağlı olan römorkörde manevra sahası yeterli olmadığından çok verimli olamıyor.
Bu durumda çökme ve trim etkileri nedeni ile raporda belirtilen 17 m su çekimi ile kanaldan geçebilmek riskli ve zor. 17 m ile girip çökme ve trim neticesinde hızınıza göre 18-18,5 m su çekimine ulaşıyorsunuz. Çökme ve trimi de hesap edersek en fazla 15-15,5 m su çekimli tankerler kanala girebilir sonucuna ulaşabiliriz..
Bu şartlarda kanalın ana yapım amacı anlatılırken adı geçen INDEPENDENTA tankerinin fiziksel olarak kanaldan geçemeyeceği gerçeği ortaya çıkıyor.
Evet, INDEPENDENTA ve benzer tonajda birçok tanker sığ su etkisi ile ortaya çıkacak manevra güçlükleri nedeni ile kanaldan geçemeyecek. ÇED Raporunda bu konuda model ve havuz deneyleri yapıldığına dair bulgular yok.