Günümüzde Karadeniz deniz çanağı ve kıyıdaş ülkelerinin tüm uluslararası ticaretinin hemen hemen %85’i bölgede deniz yoluyla taşınarak yapılmaktadır. Bu bölge ülkelerinin çoğu bilindiği üzere 1990’ların başında SovyetlerBirliği ( S.S.C.B ) doğu bloğunun dağılması ile beraberortaya çıkan; ekonomik olarak zayıf ve gelişmekte olan ülkelerden oluşmaktadır. Bölgede; Gürcistan, Ukrayna, Rusya, Azerbaycan, Romanya, Bulgaristan gibi ülkeler ve Türkiye Cumhuriyeti, Karadeniz kıyılarındaki deniz ticaretinden direkt olarak etkilenmektedir.
Bu Karadeniz’e kıyıdaş deniz bölgelerinin ötesindeUral, Volga, Don, Dnieper, Dniester, Denube nehirleri ile kıyıdaş devletlerin hinterlandındaki arka iç limanlara ve devletlere ulaşan geniş bir ticaret ağını içine alan, bir tarafı Avrupa ve Asya kıtasının içerlerine kadar uzananderin bir ticari ekosistemden bahsetmekteyiz.
Bu bölge,deniz ticaretinin tüm sert oyuncuları, spesifik coğrafyası ve zorlu meteorolojik, hidrografik, kıyı topografik gerçekleri ile kendine özgü dinamikleri , sınayıcıangajmanları içinde barındıran tehlikelirotalar ve su yollarından oluşur. Her ne kadar tüm uluslararası denizcilik kuralları ve konvansiyonlar tüm dünya denizlerinde geçerli olsa da Karadeniz’de yapılan ticarette adeta bir sorumluluk kör ebesi oynanmaktadır. Sanki dünyanın genelinden ve kurallar manzumesinden azade, tırnak içinde batı dünya bloğundan ve normlarından izole, gözden uzak yada göz ardı edilerek yapılan uluslararası deniz ticareti son 35 yıldan bugüne artarak ve dahası halen durmaksızın,pervasızca emniyet normlarıgöz ardı edilerek sürmektedir. Bölgenin kuzeyinde son 10 yılda oluşan Kırım ayaklanması ve ilhakı ile artan tansiyon, kargaşa ve oluşan Rusya-Ukrayna arası yıkıcı savaş koşulları ile beraberinde getirdikleririskler ve travmalara bu yazıda hiç değinmiyorum bile.
Karadeniz bölgesinde genel deniz ticaretinde hakim gemi tiplerini küçük-orta ölçekli koster dediğimiz 5000 deadweight tona kadar olan kıyısal sefer yapan gemiler ( kosterler ) ve nehir tipi olarak inşa edilen ( volgabalt-max, volgadon-max, Danube-max, Baltiysk Canal-max, volganeft, vb. gibi ) gemiler oluşturmaktadır. Yaklaşık hizmette olan 2500 civarı bu tiplerdeki gemilerin kabaca %70’i yaşlı ( 25 yaş üstü ) ve yorgun kondisyonlu gemilerden oluşmaktadır. Diğer taraftan ticaret gemileri inşa edilirken sefer / çalışma bölgelerine özel, spesifik dayanımlı olarak inşa edilirler. Sefer bölgeleri ve karşılaşacakları ağır deniz koşulları göz önüne alınarak statik ve dinamik stabilite değerleri, zorlayıcı asimetrik dış ve içkuvvet etkileri hesaplanmakta ve denize ve yola elverişli / emniyetli gemi inşası bu vesile ile gerçekleşmektedir.
Ne üzücüdür ki, bu bölgede standart altı nehir tipi gemiler ( Boyları 135-140 metre, enleri 15 metre civarı olan ince uzun narin gemi yapısına haiz 3-4 metre ile düşük su çekimi olan gemiler ) ve küçük orta ölçekli benzer ölçü ve yapılara haiz standart altı yaşlı kosterler çalıştırılmaktadır. Bunun sebebi Karadeniz çanağındaki yük taşıma bedeli olan navlun değerlerinin dünya denizlerindeki taşımacılık ve navlun değerlerinin genelinin altında kalması ve armatörlerin yeni yatırımlar yaparak yeni ve iyi kondisyonda gemiler inşa etmeye gerek duymaktan uzak durmalarıdır. Aynı navlunu, kar ve kazancı, 32 yaşında eski ve yorgun kondisyonlu bir gemi ile de alabileceğini bilen armatör ve tüm paydaş aktörler insan hayatını / gemi adamlarının hayatını riske atmaktan maalesef çekinmemektedir. Bu durum bölgedeki tüm aktörlerce kanıksanmış,toksik – rutin norm kabul haline gelmiştir.
Kısacası bir anormallikler silsilesi tuhaf bir şekilde Karadeniz bölgesinde normal pratik kabul edilmiş; bilim, gerçekler, risk algısı ve akıl bir kenara bırakılmıştır. Bu bölgesel aktörler başlıca: uluslar arası ithalat ve ihracat yapan farklı ticari yapılarda ve ölçekteki yerel ve küresel şirketler ( Alıcı ve göndericiler ), yükleri gemileri ile taşıyan armatörler ( Donatan ve Taşıyan ), gemi işletme şirketleri-operatörler, gemi teknik yönetim şirketleri, gemi personel temin şirketleri, gemi kiralama brokerleri ( Taşıtan / Aracı ), kıyıdaş liman devletleri otoriteleri ve kontrolörleri, yerel liman başkanlıkları ve diğer yerel devlet deniz otoriteleri, bu gemilerde görev alan gemi adamları ve gemilere hizmet veren kılavuz kaptanlar ile liman yük işlemleri hizmetlerini veren tüm birimler ve yük işlemleri sorumluları, gemi sigorta şirketleri, yerel ve koruyucu acenteler ve şu an sayamadığım daha başka diğer aktörlerden oluşan mesleki görev ve sorumluluklarını gerçek anlamda yerine getirmeyen-getiremeyen yada kısmen getirebilen yarı toksik bir ekosistemdir.
Tüm bu aktörler IMO Solas, Marpol, Mlc, Stcw, Loadline, Ism, Isps gibi temel uluslararasıdenizcilik konvansiyon kod ve kurallarını bilmelerine rağmen sözde karşılıklı bir kör ebe oynamak sureti ileişletmelerinin ticari faaliyetlerinin sürdürülebilirliği ve karlılığını teminen denizcilerin canları üzerine rus ruleti oynamaktadırlar. Neticede gemiler ve yükler çeşitli yöntem ve metotlar ile önem ve dikkatle ilgililerince gereği gibi geniş tazmin imkanları ilesigorta altına alınırken gemi adamı ve 3. taraflara karşı koruma sağlayacak P&I sigortaları sahte veya kadük miktar ve geçerlilikler ile yetkinliği tartışılır sigorta şirketlerince usulen yapılmaktadır. Bu durum yaşanan her deniz felaketinden sonra tekrar ve tekrar ortaya çıkmış bu konuda caydırıcılık sağlanması adına ülkemizde Türk boğazlarından kuzey-güney aksında Karadeniz’e geçecek gemilerin acentelerinden P&I sigorta sorgusu SP/seyir planı-1 beyanlarında istenir hale getirilmiştir. Ne var ki, bu uygulama bile bu kötü niyetli uygulamaları engellemeye yetmemiştir.
Gelelim Karadeniz çanağındaki deniz felaketleri, kaza-kırım ve batma vakalarının temel sebeplerine;
Malumunuz bölgede meteorolojik koşullar, sert denizler, hakim yılız ve poyraz rüzgarı şiddetliyse denizde kırım ve kayıplar Karadeniz’in güney kıyılarında genelde güney batı Karadeniz’de Türk kara sularında yada İstanbul boğazı yaklaşım rotalarında gerçekleşmekte, eğer bölgede meteorolojik koşullar, sert denizler, hakim lodos, kıble ve keşişleme rüzgarı şiddetliyse denizde kırım ve kayıplar Karadeniz’in kuzey kıyılarında genelde orta ve doğu Karadeniz’de Ukrayna ve Rusya kara sularında yada Kerch / Kırım boğazı Azak denizi yaklaşım rotalarında gerçekleşmektedir. Diğer taraftan kuzey ve güneyde her iki kıyı topografyasında ana kıta kıyı şelfi çok kısa mesafede ani kırıldığından emniyetli geniş ve yeterli demirleme yerleri bulmak nerdeyse imkansızdır. Şahsen suez-max tankerler ile sert havalarda kuzeyde Novorossiysk liman alargasında defalarca demir taramış ve gemi ile emniyetli tutunamamış ardından makine üzerinde driftte uzun süreler kalmak zorunda kalmayı deneyimlemiş bir kaptanım. Emniyetli sığınma limanları ise her iki yakada tek elin parmağını geçmeyecek sayıda ve sınırlı kapasitededir. Karadeniz çanağı boyunca kıyı yapıları mühendisliği de istenen ölçüde bilimsel ve etkin kullanılamamakta ve yapılan mendirek, dalga kıran ve liman kıyı yapıları inşasında çok temel coğrafik, hidrografik ve meteorolojik konular ilave yatırım ve maliyet gerektirdiğinden zaman zaman ticari kaygılar ile göz ardı edilmektedir. Bu durum ağır hava şartlarında gemilere sığınacak güvenli liman bulunamaması sorununu ortaya çıkarmaktadır.
Yaşanan deniz felaketlerinde sıklıkla sebep kış mevsiminde ( Aralık-Mart ayları ) oluşan ağır deniz ve hava şartlarına dayanıklı olmayan gemilerin Karadeniz’i kendilerinebağlama limanı denizcilik otoritelerince izin verilen sefer bölgesi tanımının ve çerçevesinin ( Ana kıtanın kıyılarından 20 milden fazla açılmayarak yakın kıyısal sefer hattını aşmaksızın yapılacak seyrüsefer ) aksine Kuzey-Güney kıyıları direkt geçişi ile 100-150 millik uzun bir direkt geçiş hattında gemilerini ağır denizlere ve asimetrik dalga tepesi dalga çukuru ( hugging-sagging effect ), bordasal ve baş-kıç ( Rolling-pitching effect ) ağır denizlere maruz bırakarak iyice gemi ana yapı ve denge sac ve bağlantı elemanlarını yormalarıdır. Bu seyrüseferin kısaltılması hususuna dair ciddi karar salt kaptanın tek başına alacağı bir keyfi karar olmayıp, bu kararda taşınan yükün ilgili bütün tarafları yükün en erken zamanda, en kısa rotadan, en az harcam/masraf ile varacağı yere ulaştırılması noktasında kaptana çoğu kez ticari baskı yaparak katı talimat ve zorlayıcı direktifler verildiği bilinmektedir. Hatta kimi zaman Kaptan veya diğer senyör zabitan gemi adamlarının iş kaybı ve yerici sıfatlar ile tehdit edildiği ve türlü mobbinglere maruz kaldığı da denizciler arasında bilinmekte ve içten içe sektörde fısıltı şeklinde ama üstü çoğu zaman kapalı, meslektaşlar arasında iş çevrelerinde konuşulduğu bilinmektedir.Elbette burada yaşanan sorunda gemi insanının ve denizcinin, bireyin üstünde daha kurumsal ve kamusal üst yapılarca himayesiz bırakılması, sahipsizliği söz konusudur. Bölgenin genel sosyo-ekonomik yapısı ortada ve maalesef zayıftır. Denizcilerin sendikalaşma kültürü ve emekçinin özlük ve her türlü işçihaklarının korunmasına dair bilinç bile isteye bölgesel anlamda oluşturulmamakta ve çok zayıf bırakılmaktadır. Bu koşullar kar odaklı sermayenin ekmeğine yağ sürmekte, kısacası denizciler çalışacakları gemiler ve işler adına kendi hayatlarıyla ilgili yalnız bireysel seçimlere ve hatta şans oyunlarına terk edilmektedirler, bu dramada kısa çöpü çeken denizci maalesef hayatından olmaktadır. Birleşik ve bütünsel sözde değil gerçek bir denizci örgütlenmesi ve sendikalaşma ivedi olarak devlet destekli yaygınlaştırılmalı ve samimi olarak desteklenmelidir.
Bu oluşagelmiş deniz felaketi vakalarında elbette seferi emniyetli kılmak adına rotalamayı yakın kıyısal sefere doğru uzatmak sefer zamanını uzattığında kiracıya ekstra kira ücreti ve ilave yakıt maliyeti yükleyeceği aşikardır. Gemi sahibi armatör veya işletme-teknik firması/ları kiracı ile ters düşmek istemez ki işleri yolunda devam etsin ticaret ve para akışı sekteye uğramasın. Alıcı-yükleyici hızlıca yük yerine varsın ki akreditif para transferleri bir an önce gerçekleşsin diye beklerken gemi adamının canı hep en son akla gelir maalesef. Ne üzücüdür ki, son anda kurulan bu can pazarına, yapılan türlü yardım ve kurtarma taleplerine, çağrılarına da yeterli ve gerekli cevaplar ve kurtarma-yardım aksiyonları verilemez. Yaşanan felaketlerden geriye üzücü telsiz konuşmaları, aileye ve sevenlere atılan son cep telefonu mesajları, dramatik yok oluş görüntülerinden kurulu bir büyük acı ve derin travma yaşanmışlığıdır.
Sonuç gözü yaşlı analar, eşler, evlatlar, dost ve yakınlar. Feryat figan evlatlarının, eşlerinin, babalarının kaybına üzülemeden cenazeleri için otoritelere yalvarmak durumu ile karşı karşıya kalan aileler. Son muradı bir garip mezar taşına sahip olmak, bayramlarda bir kabir ziyaretini adeta murat olarak isteyen aileler ve gözü yaşlı yakınlar. Maalesef çoğu zaman bu bile çok görülür, görülmek durumunda kalınır denizciye, deniz insanına. İnsanlık buz keser, yürekler duygusuzluktan donar ve taş kesilir…
Tek sebep her zaman göklerden gelmez elbette kayıp-kırımlarda,insan hataları ve hatta hatalar zinciri vardır her bir vaka özelinde farklı ama özünde ortak. Genelde aşağıdaki minvallerdeasla bir kişi merkezli değil çok oyunculu ve çok taraflı kusurlar ve sorumluluk/kural ihlalleri gözlenir;
Denizcilikte yanlış zamanda yanlış yerde olmamak yaklaşımı. Gerektiğinde her türlü ticari ve operasyonel baskılara direnmek ve tedbirli davranarak emniyetli bir sefer planı oluşturmak ve selamet için geminizi iyi tanıyan olarak sefer ve rota planlaması yapmamak,
Güncel hava ve deniz raporlarını yaz-kış ayırmaksızın takip etmek ve önceden koruyucu ve ön-alıcıplanlamaları yapmak ve önlemleri almamak,
Geminin güvertelerinin ve tüm sac gövde yapısı ile iç kompartımanlar, tanklar dahil denize ve yola elverişliliğinin sözde değil özde su geçirmezliğinin sağlanması,
Gemi makine/lerinin düzenli ve güvenilir çalışırlığı ve acil-kritik yedeklerinin eksiksiz sağlanması ( hazır bulunurluk ) ile gemiye özgü planlı bakım tutum esas ve usullerine uygun gemi makine ve ekipmanlarının işlevsel bütünlüğünün sağlanması,
Uygun personel ( yeterlikli ve eğitimli deniz insanları ) özellikle acil durumları yönetmek eğitim ve talim yapma pratiği ile hazır bulunurluğun temini,
Yükün emniyetle yüklenmesi, alınması-istiflenmesi ve bağlanması özellikle ağır denizlerde hareket etmemesi ve kaymamasının temini için azami özenin gösterilmesi,
Boş gemi kondisyonu dahil tüm açık deniz stabilite hesaplarının dikkatli yapılması ve tekraren sefer başlamadan gözden geçirilmesi,
Gemilerin değişen ilave inşa düzeltmeleri ( boy verme, ambar hacim kapasite değiştirme, üst güverte yüklemesi elverişlilik durumu dahil ) tüm stabilite kitap ve Programlarının güncellenmesi ve gerçek değerleri yansıtmasının temini,
Yüklemede her ne şart ve koşul altında olursa olsun aşırı yükleme ve yük aşımı ile stabilite değerlerinin kritik noktalara taşınmasından kaçınılması,
Klas kuruluşlarının özellikle ara ve ana sörveylerinde sözde değil özde denize ve yola elverişlilik gereklerinin ( gemi saç ölçümleri , tüm kritik ekipmanların kontrolü ve gerekli bakım-tamir esaslarına riayet edilmesi ) temini ve takibi ile geminin sonraki 3 veya 5 hizmet yıllarına gereğince hazırlanması,
Tüm yasal gereklerin dışında icap ederse tersane bakım süreçlerinin planlanması ve gerekli ölçüde bütçelendirilerek gerçekleştirilmesi,
Temel can kurtarma ( Can filikası, can salları, kişisel ekipman olan immersion süitler, can yelekleri, can simitlerivb. gibi ) ve tüm yangınla mücadele ekipmanlarındaki ( Emg. Yangın pompası ve tüm yangına müdahale ve tahliye amaçlı kullanılacak pompalar ve detaylı devre yapısı elemanlar vb. gibi ) sorunlara sıfır tolerans ile acil duruma hazır oluşlarının eksiksiz temini,
Acil durumlarda güvenle kullanıma hazır olmak üzere Gemi demirleri, uygun kapasitelerde sağlam baba ve loçalar ile ırgat sevk sistemlerinin kurtarma-yardım hizmeti almak üzere operasyonları becerebilmek için hazır ve çalışır bulundurulması,
Acil durum ve kriz haberleşmesini yapabilmek üzere gemi Gmdss ve tüm telsiz, uydu sistemlerinin yardım çağrısı yapabilmek üzere acil akü ve enerji destek sistemlerinin kullanıma hazır tutulması,
Bölgesel arama-kurtarma hizmet sorumlularının belirlenerek 7/24 hazır bulunuşlarının temini ve mecburi olarak can kurtarma hizmeti vermesine yerel kanunlar ve nizamlar çerçevesinde zorunlu tutulması,
Kriz yönetiminde yerel ve bölgesel otorite boşluğunun ve işin gerçek sahibinin bilinememesi ile oluşacak keyfiliğin engellenmesi,
Yerel ve bölgesel kurtarma yardım hizmet sağlayıcılarının teknik ekipman, kurtarma aracı ( hava, deniz, kara unsurları olarak müştereken ) ve nitelikli/eğitimli/talimli personel gücünün hazır bulunurluğunun her anlamda temini,
Görev şehidi Gemi insanlarının ailelerinin hayatlarının geri kalan kısmında sürdürülebilir ve insan onuruna yakışır bir hayat yaşamalarının temini için yapılacak sigorta ve diğer koruyucu politikaların şirket ve ulusal bazda oluşturulması,
Kazazede ve görev şehidi denizcilerin aile ve yakınlarına yeter süre medikal ve psikolojik ücretsiz destek ve gerektiğinde tedavi masraflarının teminini sağlayacak yasal düzenlemelerin eksikliği,
Deniz şehitlerinin unutulup tarihin derin sayfalarında kaybolup ikinci kere sulara gömülmesindense, onların olaya en yakın kıyılarda en fazla insanın göreceği lokasyonlarda anıt anma noktalarında ölümsüzleştirilerek hem gelecek nesillere bu acı derslerin aktarılması hem de sosyolojik ve toplumsal farkındalık ile bilinç oluşturulması planlanmalıdır. Üç tarafı denizlerle çevrili ve adalarımız hariç 8600 km ana kara kıyı şeridi ile çevrili ülkemizde deniz ve denizcilik yabancısı bir ülke ve toplum olmamızın engellenmesi için gerekli bilinçlendirme ve farkındalık çalışmaların sağlanması gerekmektedir.
Söylenecek çok söz, edilecek çok laf, değinilecek çok fazla detay ve konu var ama uzatarak sizi sıkmak istemem ki, her bir travmatik konudan özel bir panel değil koca bir küresel sempozyum çıkar.
Sözün özü :
İnsan hayatı ve denizdeki canlarımız bu kadar ucuz olmamalı, bir ülkenin gelişmişliği sadece kaldırımlarının yükseklikleri ile belli olmaz insanlarının nasıl öldüğüne de bakmanız, bakmamız lazım. Kaderlerimiz neden hep kara olsun diye düşünüp sormamız lazım. Bu hatalar zincirini oluşturan etki ve sebepleri samimiyetle bulmamız ve çözmemiz lazım. Meslek hayatımın 15 yılını bu bölgede pek çok önemli rolde ( Gemi Kaptanı, Kılavuz Kaptan, Vts Operasyon Amiri, Kurtarma ve Acil duruma müdahale gemisi Kaptanı, Kurtarma Uzmanı gibi görevlerde ) harcadım ve aktif görev aldığım zaman sürecinde, bu bölge denizlerinde yaşanan pek çok deniz acil durumunu, acıyı deneyimleyerek bir çok deniz krizini bizzat değerli mesai arkadaşlarımla beraberce yönetmeye çalıştım.Günün sonunda, ne zaman ki birbirimizi gerçekten anlar ve yaşadıklarımız hakkında kollektif empati kurabiliriz, gerçekte o zaman birbirimizi anladığımız, hissettiğimiz kadar insan ve bir o kadar kamil insan olabiliriz.
Sizlere yazımı sabırla okuduğunuz için teşekkür eder, bu derin acıların biz denizcilerin sevenlerinin yüreklerinde bir daha açılmamasının, bu toplumsal şok edici travmaların bir daha yaşanmamasının temini için gereken tüm gayretin yürekten gösterilmesini tüm denizcilik camiamızdan ve sektör paydaşlarından tüm içtenliğimle niyaz ederim.
