Ekonomist Harun Şişmanyazıcı’nın Denizcilik Dergisi 95’inci Sayısı’nda kısa bir bölümü verilen makalesinin tamamıdır.
Camiamızda filomuz azalıyor, ya da armatörlerimiz Türk bayrağından kaçarak yabancı bayrağa kaçıyor gibi şikayetleri sürekli olarak duymaktayız.
İşin ilginci gerek Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı gerekse, İMEAK DTO tarafından filomuz artıyor ve dünya sıralamasında yerimiz yükseliyor gibi gurur verici ifadeler ile farklı platformlarda Türk bayraklı filo azalıyor beyanları aynı anda yapılmaktadır. Aşağıda açıklanacağı üzere bu iki söylemde pek gerçeği yansıtmamaktadır. Fakat aynı zamanda her iki ifade de doğrudur.
Mesele neye göre mukayese yaptığın ve bir sonucu analitik olarak değerlendirip değerlendirmediğin ile ilgilidir.
Önce birinci soruya cevap verelim Türkiye’nin Türk bayraklı ve/veya Türk sahipli filosu acaba artıyor mu?
Bu konuda durumu ve trendi görmek için değerlendirme ya bir önceki yıla ya da 5 yıl önceki duruma göre yapılır. 15 yıl öncesi ile bir mukayese yaptığınızda doğal olarak bulacağınız sonuç artış olacaktır. Ancak 2013 yılı ile 2018 yılını( 5 yılık dönem olarak ) mukayese ettiğinizde yada 2017 yılı veya 2016 yılı ile 2018 yılını mukayese ettiğinizde Türk sahipli filomuzun azaldığı görülmektedir. Filomuz 2013 yılında 30 Milyon dwt den 2018 Temmuz ayında 28.118.000 dwt e düşmüştür.(1000 grt üstü gemiler bakımından) Dünya Ticaret filosu içindeki payımız da 13.cülükten 16.cılığa gerilemiştir. 2017 yılına göre ise 15.cilikten 16. cılığa gerilemiştir. Nedeni Belçika’nın üstümüze çıkması olmuştur. Filomuzun yaş ortalaması 19.5 olup, Yabancı bayrak altında çalışan filo ise toplam filonun %75’ine çıkmıştır. Yabancı bayrağa geçiş oranındaki artış trendi son 20 yılda giderek hızlanmıştır.
Burada üzerinde durmamız gereken husus bu filonun bir kısmı yanı 7.028.000dwt /466 adet’i Türk bayrağı altında (Milli Sıcil+TUGS)bir kısmı da 21.090.000 dwt/1020 adet gemi yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır. Ancak bu yabancı bayrak altında çalıştırılanların bir kısmı gerçek Türk vatandaşlarına ait olurken diğer önemli bir kısmı sahibi yabancı olan Türk şirketlerine ait olmaktadır. Yabancı Teşvik Kanunundan yararlanarak Türkiye’de %100 yabancı sermaye ile şirket kuran yabancılar da yabancı bayraklı gemi işletmekte bunlarda filomuz içinde yer almaktadır.(Bu durumda son 10-15 yılın realitesidir)
Filomuz azalırken ,filomuz artıyor diye bir değerlendirme yapılmasının ,terzinin yanlış ölçü alması ile aynı anlama geldiği izahtan varestedir. Bu ölçüye göre biçtiğiniz kumaştan dikilen elbise doğal olarak üstünüze uymayacaktır. Bilindiği üzere Sağlıklı ölçemeden ,sağlıklı politika üretilemez.
O halde sormamız gereken ikinci soru ; Türk sahipli filonun yabancı bayrak altında çalışması acaba sakıncalı mıdır?
Bu soruya yüzeysel bir bakış ile hemen vereceğimiz cevap tabi sakıncalıdır olacaktır. Çünkü bir ülkenin kendi bayrağı altında filo çalıştırmasının bir çok avantajı vardır. Ancak aşağıda daha sonra açıklanacağı üzere buda her bakımdan doğru bir değerlendirme olmayacaktır. Buradaki en önemli husus devlet olarak önceliğinizin ne olduğudur.
Gelin önce Ulusal Bayrak altında filo çalıştırmanın ana faydalarını sayalım;
– Gemiler yüzen karadır. Ulusal bayrak altında filo çalıştırmak adeta dünya üzerinde bayrak gezdirmek ve bayrak dalgalandırmak anlamındadır. Bu anlamda bir prestij unsurudur.
– Bir ülkenin kendi bayrağı altındaki filosunun fazla olması kendi dış ticaretinin taşınmasındaki payının fazla olması (ikame navlun geliri bakımından) ve dıştan dışa taşımalarda döviz kazancı bakımından (bu gelirin ülkeye gelmesi bakımından )önemli bir husustur. ( Aşağıda açıklandığı üzere bu her zaman böyle olmayabilir)
– Kendi bayrağınız altında ihtiyacına göre farklı tipteki gemilerden oluşan bir filonun olması stratejik malların taşınması bakımından daima avantaj sağlayacaktır.(Ancak Türk sahipli gemi de bunu sağlayabilir)
– Eğer bir uluslararası konvansiyon ya da sözleşmenin yürürlükte olması o ülkenin yararına ise bu konvansiyonlar belli sayıdaki ülke ve toplamda belli sayıdaki grt tonaja sahip ülkelerin onayı ile yürürlüğe girdiğinden sizin bayrağınız altındaki filo büyüklüğü bu amacınıza hizmet edecektir. Çünkü gemilerinizin bayrağı altında çalıştırıldığı ülke ya da ülkelerin bu konudaki çıkarı sizinle uyuşmayabilir.
– Büyük ulusal filo sahibi yanı denizci ülke olmak IMO da ülke olarak etkin olmanızı sağlayan etmenlerden biridir.
– Yabancı bayrak altında çalışan gemilerin Türk bayrağı altında çalışması navlun gelirlerinin ülkeye getirilmesi, Türk personel istihdamı, vergi geliri bakımından da ülkeye ekonomik anlamda katkı sağlayacaktır.
Hal böyle olmakla beraber ülkenin gerçeği ile armatörün gerçeği her zaman aynı yönde olmaz. Ticaretin paradigması ve dinamikleri ülkenin makro menfaatleri ile örtüşmeyebilir.
Bu tüm ülkeler için geçerlidir. Bu gün küresel konteyner ticaret filosunun %70 i yabancı bayrak altında çalışmaktadır. Dünyanın en büyük filosuna sahip Yunanistan filosunun %81 ‘i yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır. Neo Liberal politikaları uygulayan tüm ülkelerde durum aynıdır. Başı ABD çekmektedir yabancı bayrak altındaki filo oranı %91.7 dir.(ha keza Kanada daha yüksek orana sahiptir) ABD bunu çok eski yıllara dayanan bir süredir yapmaktadır. Ancak kendi bayrağını da Kabotaj kanunu ile himaye etmektedir.(Gemi İnşa Sanayini de bu yolla teşvik etmektedir. Jones Act) ABD de bunun uygulanması sadece mikro ölçekte firmaların tercihi değil, aynı zamanda bir hükümet politikasıdır.(Bkz Dünya Deniz Ticaret Filosu ve Kolay Bayrak Uygulaması –Harun Şişmanyazıcı Deniz haber Sitesi. Bu konuda yazdığım ilk yazı 1980 li yılların başında Deniz Atı dergisinde yayınlanmıştır. Kolay Bayrak yada Serbest Bandıra Raporu)
Bununla birlikte artık günümüzde liberal ve serbest ticaret ekonomisine geçiş sürecinde olan eski sosyalist Rusya ve devlet kapitalizmini uygulayan Çin de sırası ile filolarının %68.4 ve 66.8’ini yabancı bayrak altında çalıştırmaktadırlar.
Peki ama neden yabancı bayrak?
Bunun ekonomik, teknik, siyasi bir çok nedeni bulunmaktadır. Tüm bu hususlar yukarıda atıf yaptığım makalemde detayı ile açıklanmıştır. Tabi en önemli nedeni mikro ölçekte firmaların maliyetlerini minimize etmeleri, operasyonel esneklik kazanma ihtiyacıdır. Bazı ülke armatörlerinin (Türkiye’de olduğu gibi özel nedenleri olmakla beraber )sürüden ayrı kalmama iç güdüsü ve rekabet bakımından rakipleri ile aynı imkana sahip olma ihtiyacıdır.
Ülkelerin Bu konudaki endişesi ise yabancı bayrak altında çalışan gemilerin navlun gelirlerinin ülkeye gelmemesi, istihdam yaratılamaması, gelirlerden vergi alınamaması, denizde can ve mal emniyeti kurallarına uyulma konusunda bazı bayrak ülkelerinin esnekliği yüzünden hem kendi uyruğundan olan personelin karşılaşacağı sorunlar, hem de gemi sahibinin milliyeti nedeni ile uğranacak olan itibar kaybıdır.
Bu endişe haklı olmakla beraber bu haklılık payı bazı bakımlardan %100 değildir. Çünkü bu yabancı bayraklı filonun yönetimi Management Şirketi olarak görülen ancak gemilerin gerçek sahipleri tarafından yapılmakta ve harcamalar için navlun geliri yada kiranın bir kısmı armatörün yaşadığı ülkeye gelmektedir. Yine ödemeler bilançosu içinde net hata noksanda kaynağı belli olmayan gelirlerin bir bölünün bu tip navlun yada kira geliri olduğu bilinen bir gerçektir.
Eğer bu yabancı bayrak altında çalıştırılan gemiler karlı çalıştırılıyorsa ve ortaya bir kar çıkıyorsa, bu karın dağıtılması halinde kar payı alan bu gemi sahiplerinin yurt dışı kazançları için kendi ülkelerinde vergi vermeleri icap etmektedir.(İki ülke arasında çifte vergilendirmenin kaldırılması anlaşması yok ise, aslında bu müteşebbisler söz konusu ülkelerde zaten vergiye tabı olmamaktadırlar.) Bunu ödemeleri halinde bu bakımdan bir problem kalmamaktadır.
Ana sorun ,bunun bir kısmı net hata noksanda görünerek yurda geliyor ise de ,navlun ve kira gelirlerinin ülkeye gelmemesi ve ödemeler bilançosu içinde görünmemesidir.
Bu çok önemli bir husus olup, bizi ulusal dış ticaretimizin yabancı bayraklı gemiler tarafından taşınması bakımından da ilgilendirmektedir. Bu bakımdan payımız çok düşük olup (%11) her yıl yaklaşık 8-10 Milyar yabancı bayraklı gemilere ödenmektedir.(Bunun bir kısmı da bizim yabancı bayrak altında çalışan filomuzdur)
İşte bu nedenle devlet 3.cü 5 yıllık plandan itibaren dış ticaretimizin en az %50 sinin Türk bayraklı gemiler ile taşınması bakımından hedefler koymuş ve 80 li yılların başına kadar süren dönemde Türk bayraklı gemiler için bayrak ayrımcılığı ve yük rezervasyonu politikası izlemiştir. Ancak daha sonra OECD ve AB karşısındaki taahhütlerimiz ve Dünya Ticaret Örgütü kuralları tahtında bu bayrak ayrımcılığı politikamız büyük ölçüde sona ermiştir.(Askeri mallar ve doğrudan devlete ait olan malların taşınması bu kapsam dışındadır. Örneğin Türkiye Malzeme Ofisinin alımları gibi)
Ancak Türk Dış ticaretinin %50 sinin Türk bayraklı gemiler ile taşınması hedefi taktir edileceği üzere doğru bir yaklaşım değildir. Önemli olan ödemeler bilançosundaki navlun gelirlerinin giderlerinden fazla olması yada burada navlun giderleri lehine bir farkın olmamasıdır. Çünkü bu bir küresel platform olup, bir ülke filosunu dıştan dışa taşımalara hasrederek 10 birim navlun kazanırken kendi mallarını yabancılara taşıtıp 8 birim navlun ödüyorsa kendi dış ticaretinin taşınmasında hiç payı olmamasına rağmen 2 birim karda olacaktır. Bu nedenle ülke politikası oluşturulurken düşük navlunlu ulusal yüklerin taşınması için değil, yüksek navlunlu yabancı ülke taşımalarına uygun filo oluşturulması sağlıklı bir yaklaşım olacak, ancak stratejik ulusal malların taşınması için bir rezerv filonun ise mutlaka oluşturulması gerekecektir.
Aslında buda soruna tam çözün getirmez. Bir ülkenin kendi bayrağı altında çalıştırdığı filosunun döviz kazancı ödemeler bilançosuna kar olarak değil brüt gelir olarak girmektedir. Navlun geliri olarak görünen bu kazanç aslında bunu kazanmak için harcanan döviz giderleri ile ödemeler bilançosunun diğer kalemlerinden çıkarak reel de geriye çok önemli bir şey kalmayabilir. Oysa yabancıya ödediğimiz navlun ya da kira ödemeleri bilançomuzda görünen net giderdir.
Bu gerçekten hareketle önemli olan husus yabancı bayrak altında çalışan gemilerin kazançlarının ülkeye getirilmesi ve ödemeler bilançosu içinde görülmesi olmakla beraber buda net bir değer olmayıp , bu kazanç yaratılırken verilen hizmetin yaratılmasında yerli katkı payının yüksek olması önem taşımaktadır.
O halde özetlersek,
– Yabancı bayrak altında filo çalıştırmak bir küresel ihtiyaç ve rekabet unsurudur.
– Bundan kaçınmak sadece bizim için değil diğer tüm ülkeler için mümkün olmayıp, oranı düşürülebilir.
– Önemli olan gemileri Türk bayrağına döndürmek değil, bu gemilerden sağlanan kazançların Türkiye’ye getirilmesine imkan sağlamaktır.
– Yine önemli olan bu gelirlerin içindeki yerli katma değer payının artırılması ve karlı projelere yatırım yapılmasıdır. Zarar eden bir filonun gelirinin ülkeye gelmesi bir fayda sağlamayacaktır. Çünkü daha fazlası çıkmaktadır.(Sadece yaratılan yerli katma değer bakımından bir avantaj hasıl olur)
– Türkiye deki durum, özelinde yukarıdaki genel ifadelere göre biraz farklıdır. Koster tonajı sahibi küçük armatör , son yıllarda böyle bir tradisyonu olduğu için yabancı bayrağa geçmemektedir. Türkiye’deki bazı uygulamalardan duyduğu rahatsızlık için bayrak değiştirmektedir. Aynı şekilde her şeye rağmen Türk bayrağı altında kalmaya direnen büyük armatörlerin bazıları ise personel ile ilgili bazı uygulamalar nedeni ile gönülsüz olarak mecburen kolay bayrağa geçmektedir. Bu realiteyi dikkate aldığımızda bu sorunların azaltılması ile yabancı bayrak altında çalıştırılan Türk sahipli filonun bir kısmının yeniden geri dönmesi mümkün olacaktır. Ancak ne yaparsanız yapın bu oran %60 ın altına inmez. Türkiye de inşa edilen ve Türk bayrağı altında çalışan gemilere Türkiye’nin önemli ihraç ve ithal mallarının taşınması bakımından belli oranda bayrak ayrımcılığı yapılması, limanlarda servis sektörlerinin liberalizasyonu anlaşması taahhütlerine aykırı olmayan örtülü bazı avantajların sağlanması da yararlı olmakla beraber dünyadaki genel uygulamanın tersine çok önemli bir sonuç beklemek doğru olmayacaktır.
Ancak bu teşviklerin önemi de yadsınamaz, tarihsel olarak yapılan inceleme de Türk girişimcilere yeni gemi inşa teşviklerinin yapıldığı yıllarda ve bayrak ayrımı yapıldığı dönemlerde Türk bayrağı altındaki filo artmıştır.
– Bu gerçekle yaşamayı öğrenmeli bunun faydasından makro ölçekte de fayda yaratmaya odaklanılmalı, kolay bayrağa kaçışı önlemek için bize özgü spesifik sorunları önleyip, ulusal bayrak altında filo çalıştırmanın nimetlerinden yararlanmak için stratejik olarak belli miktarda ve ihtiyacımız olan gemi tiplerinden oluşan Türk bayraklı genç bir filoyu da muhafaza etmeliyiz.
Ancak daha önemlisi başka ülkelerde kolay bayrağa geçiş çok pahalı olan ulusal beşeri sermayeyi kullanmak yerine yabancı ucuz beşeri sermaye kullanmak olurken , bizde kolay bayrağa geçişin nedeni bu olmamış ve Türk personelinin kullanımı devam etmiştir. Ancak yabancı bayraklı fakat Türk sahipli filoda çalıştırılan Türk personel bakımından bu gemilerin menagement’inin Türkiye’de yapılması nedeni ile Türk bayrağı altında çalıştırılıyormuş gibi değerlendirmesi ve armatöre yüksek mali külfet yüklemesi hem bu şirketlerin yabancı personele dönmesine hem de ,bu gemilerin idaresinin de dışarıdan yapılmasına neden olmuştur. Aynı şekilde Türk sahipli yabancı gemilerde çalışan Türk personelin bazı avukatların girişimi ile işe girişte kabul ettiği şartlar hilafına Türk armatörü aleyhine başlattığı davalar nedeni ile Türk müteşebbis yabancı personel kullanımına geçmeye başlamıştır. Genel konudan çok bu konunun alt kıvrımlarındaki sorunlar çok daha fazla önem taşımaktadır.
19.5 yaş çok genç bir filo olmasa da geminin piyasadaki çalıştırabilme ömrü tamamı ile piyasanın durumuna bağlı olmaktadır. Krizli piyasada hurdaya çıkarma yaşı 22 lere hatta daha altına inen dökmeciler için , 2017 -2018 yılında piyasadaki nispi iyileşme ile hurdaya çıkarma yaşı 28’lere çıkmış ufak gemilerde 30 lara yaklaşmıştır. Ancak küçük gemilerde yani kosterlerde bu ortalama yaş 26 lara çıkmıştır. IMO Sülphur Cap 2020, Balast Water Management System, IMO Marpol 73/ 78 Protokol Ek VI NOx ile ilgili Tier III uygulamasının ilave maliyetleri bu yaşlı gemileri mecburen oyunun dışında bırakacak ve filomuz 2020 den itibaren daha da azalacaktır. Bunda küresel olarak 2020 ve ötesinde beklenen bir iktisadi durgunlukta önemli rol oynayacaktır.
SON SÖZ ; Genel kabullerden ziyade meseleye daha detaylı ve analitik olarak bakarak bunlarla ilgili istatistikleri oluşturarak ,belirlediğimiz politika, ön kabul ve hedeflere göre bir olguyu değerlendirmeliyiz. Böyle yaptığımızda aslında sorun olarak gördüğümüzün sorun olmadığını , avantajımız gibi gördüğümüzün ise sorunumuz olduğunu görebiliriz.
13.02.2019 İSTANBUL