Deniz taşımacılığı dünya üzerindeki yoğunluğu ve taşınan yük miktarı düşünüldüğünde şüphe yok ki en önemli taşımacılık modudur. Dünya ekonomisinin lokomotifi olan uluslararası ticaret, kıtalar ve ülkeler arasında ürün ve malların deniz ve okyanuslar boyunca serbest gezinimi ile uluslararası para hareketlerinin karşılıklı serbest dolaşımının sonucu olarak gerçekleşmektedir. Dünya deniz ticaretinin önemini son bir kaç yıldır Süveyş Kanalı’ndan başlayarak Hürmüz Boğazı çevresinde devam eden ve ötesinde Batı Hint Okyanusu’na kadar uzanan deniz bölgelerindeki deniz alanı güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı geçişlerinde yarı yarıya azalan geçiş sayılarının bir sonucu olarak tüm Afrika kıtasının güneyinden, kısaca etrafından dolaşarak Batı pazarlarına ulaşan gemiler ve getirdikleri ürünlerin artan navlum fiyatı etkisi ile son kullanıcıların çok daha yüksek fiyat artışlarına maruz kalmalarından anlayabiliriz. Yine küresel ısınma, küresel ve bölgesel mevsim değişimi etkileri ile geçiş sayısı azalan ve bekleme süreleri uzayan Panama Kanalı geçişlerinin ürün fiyatlarına olan yükseltici etkisi son zamanların bilindik ticari gelişmeleri arasındadır. Diğer taraftan sonraki yıllarda ülkelerin para ve ticaret politikalarında birleşmeden, küreselleşmeden ziyade tekrar kutuplaşmaya, ayrışmaya ve bloklaşmaya dönen sözde yeni ama aslında 1990 öncesine ait dünya ekonomi düzeni anlayışı kendi iç rekabetini doğu ve batı blokları arasında gün geçtikçe sertleştirerek arttırmaktadır.
Tüm yukarıda saydığım küresel konjonktürel ekonomik etkiler çerçevesinde petrol, gaz ve enerji ürünlerinin dünya üzerinde tanker gemileri ile kıtalararası nakliyesi ve ürünlerin fiyatlanması gelişmekte olan ülkelerin ekonomisi üzerinde baskı oluşturmakta ve kimi zaman da hayati bir önem taşımaktadır. Malumunuz enerji arz güvenliği ve enerjide temin çeşitliliği olmadan hiç bir ülke için üretim yapabilmek ve günlük hayat sürdürülebilir değildir. Tam bu noktada petrol üreticileri, yük sahipleri, ana petrol şirketleri, rafineriler yüklerini taşıyacak armatör/operatör şirketleri ve bu işletmelerin gemilerini bir takım incelemelere ve denetlemelere tabi tutuyorlar. Bu inceleme ve denetlemeler sayesinde terminallerin, enerji üretim sahalarının ve açık deniz terminallerinin operasyonel emniyetini ve güvenliğini sağlamaya çalışıyorlar. Bu yöntemle üretimlerinin ve satışlarının, kısaca ticaretlerinin sekteye uğrama riskini bertaraf etmeyi, en azından bu rismi minimize etmeyi hedefliyorlar.
Bu denetlemelerin en önemlisi SIRE diye bildiğimiz (Ship Inspection Report Programme) yani gemi denetleme ve raporlama programıdır. Bu programın denetleme kriteri OCIMF ( The Oil Companies International Marine Forum ) (OCIMF) Petrol Şirketleri Uluslararası Denizcilik Forumu tarafından belirlenmekte olup, denetleme kriterleri sektörün ihtiyaçlarına göre güncellenerek geliştirilmektedir. SIRE denetleme programı ilk olarak 1993 yılında OCIMF tarafından yürürlüğe alınmış olup sonra sırasıyla yıllar içinde, 1997, 2000, 2003( Harmonised Vessel Particulars Questionnaire HVPQ ilk kez yürürlüğe alınmıştır), 2004 (VIQ-1 : Vessel Inspection Questionnaires VIQs, ilk gemi denetleme soru listesi yayınlaşmıştır) , 2005(VIQ-2), 2008(VIQ-3), 2009(VIQ-4), 2011(VIQ-5), 2013 (VIQ-6) 2019 (VIQ-7 latest/en son güncel olan soru listesi) ile revize edilip güncellenerek günümüse ulaşmıştır ve VIQ-7 ile denetlemeler halihazırda devam ettirilmektedir.
OCIMF sektörün değişen taleplerine ve artarak hassaslaşan operasyonel emniyet ve güvenlik taleplerine cevap vermek üzere 2022 Ocak ayından bu yana daha kapsamlı ve modernize edilmiş SIRE 2.0 Denetleme Programı’nı devreye almaya çalışmaktadır. (Detayli bilgi icin bknz. SIRE 2.0 (ocimf.org) web sitesi)
SIRE 2.0 ile amaçlanan, gemi denetimini modern, teknolojik ekipman destekleriyle dijitalleştirirken, denetleme esnasında dosyalar arasında geçen uzun süreyi azaltarak bu zamanı gemi ekipmanları, gemideki operasyonel sistemler, prosedürler&rehberler ve gemi personeli – insan faktörünün denetlenmesi üzerine kaydırmak yoluyla daha güvenilir denetleme sonuçlarına ulaşmaktır. Yine bu kapsamda denetlemede sorgulanan VIQ-7 sabit soru listesi özelleştirilmekte ve bilgi havuzundan seçilen rastgele sorular ile geminin ve gemi personelinin genel durum, bilgi birikimi, hızlı düşünme ve çözüm üretme yetenekleri de denetleme esnasında rastgele seçilerek sorularla sınanacaktır. Çıkan sonuçlarla sektörde aynı armatöre ait gemi filolarının averaj puanlamaları ve sıralamaları daha belirgin listelerde görülebilir hale gelecektir. Hatta gemi adamlarının da uyruklarına göre bilgi düzeyleri hakkında genel bir sıralama sağlamak mümkün olacaktır. SIRE 2.0 denetlemesinin içeriği aslen çok geniş ve derinlemesine detaylandırılabilir. Soru bankası ve soru bankasından soru seçiminde bağımsız-tarafsız-sanal gerçeklik (AI) algoritması kullanılması da söz konusu. Hatta bu algoritma geminin daha önceki denetleme sonuçlarının da üzerine gidecek, çalışma bölgelerinin spesifik ve kronikleşen sorunlarının da üzerine gidecek şeklinde açıklamalar ve beklentiler de var. SIRE 2.0 denetlemesinin aşamaları ve detayları arttırılabilir ama bu başka bir özel yazı konusu olabilir.
Günün sonunda, Temmuz 2024’te 3. hazırlık aşamasının da tamamlanarak dünya genelinde resmen yürürlüğe girmesi beklenen SIRE 2.0 Programı kalan sınırlı sürede tüm eksiklerini hem denetleyenler, hem denetlenenler tarafında karşılayabilir ve tam manası ile hazır olabilir mi? Şahsen tüm sektör anlamında henüz hazır olduğumuz sanmıyorum. Ne tam olarak SIRE 2.0 denetçileri sürece, kullanacakları tablet ve yazılıma tam hakim ve hazırlar ne de gemiler ve personelleri tam olarak hazırlar. Değişime, dönüşüme karşı değilim ama değişim de, adaptasyon da elbette zaman ve hazırlık ister. En azından yolun başında topallayarak bir kaç yıl yürüyeceği, daha sonraları ise ‘kervan yolda düzülür’ atasözümüzden hareketle yıllarla sektörel beklenti ve taleplere göre SIRE 2.1.1 gibi revize edileceğine ve güncel piyasa gerçeklerine yakınsayacağına şüphem yok. Örnek vermek gerekirse insansız gemiler (otonom gemiler) son 20 yıldır konuşuluyor. Başarılı prototipler yapıldı, başarılı test seferleri yapıldı ama pek çok sebepten ötürü bir türlü gerçek hayatta henüz yürürlüğe ve uygulamala geçirilemiyor.
Benim değinmek istediğim nokta ise, her zaman günah keçisi olan kaptanından kamarotuna kadar gemi personeli, tüm mürettebat kısmının bu yeni denetleme düzenindeki kaderleridir. İster yerli, ister yabancı olsun tüm armatörler gemilerini işletirken verimlilik (karlılık) maksadını gözetirler. Opex – gemi işletim masrafları, kalemleri göreli olarak daha az dalgalanır ve değerleri kabaca bellidir. Freight – navlun daha fazla dalgalandığından daha azla değişkendir ve değerinin kestirilmesi uzun vadede daha zordur. İşte bu dalga tepeleri, dalga çukurları arasında gemisini yüzer ve verimli tutmaya çalışan armatör çoğu zaman masraf ve harcamalarından (giderlerinden) kısmak zorunda kalmaktadır. Bunu kimi zaman personel sayısını (nicelik), personel kalitesini (nitelik) minimize ederek yapmakta, kimi zaman gemi batım-tutumuna ilişkin malzeme ve ekipmanları gemiye göndermekte geciktirmek, düşük kalitede veya uygun olmayan malzemeleri göndermek hatta bazı kalemleri silmek veya hiç göndermemek gibi herkesçe bilindik yollarla yapmaktadır. Yapılması gereken periyodik servis hizmetlerini geciktirmek, uzaktan kağıt üzerinde sertifika icat edilmesini teşvik etmek, hatta personelin deniz hayatında ve gemide yaşamında yegane zevkleri diyebileceğimiz kumanya ve ailesiyle konuşma haklarını (internet iletişim imkanları) kısmak veya paralı hale getirip ücretle mürettebata satmak bunların akla ilk gelenlerinden sadece bazılarıdır. Bu liste uzar gider.
Gemi işletmesi bu kadar tasarruf ve giderleri kısma çabasında olunca elbette gemide bazı arızalar ve uygunsuzluklar (defect / defiency) oluşacaktır. Örneğin personelin çalışma ve dinlenme saatlerinde STCW kodun gerekleri ihlal edilecektir. Bu zamanla gemiye aşırı yorgunluk (fatique) sonucunda bir çatma-çatışma ile sonuçlanabilecek ağır faturalar getirebilir. Gereken ekipmanların ve malzemelerin temin edilmemesi sonucu uygunsuz çalışan bir EGCS veya BWTS sistemi ile Marpol kod ihlal edilecektir. Bunun tespit edilmesi ile ödenecek ağır cezalar, gemi tutulmaları, yükten düşürülmeler ve türlü gecikmeler ile işletme ağır yükler altına girebilecektir. Gemi ana makine yağlama yağının test sonuçlarının tertemiz çıkması için yapılacak uygunsuz işlemler ile örneğin numunelerin usulüne uygun alınmaması sonucu geminin ana makinesinin ve dolaylı olarak geminin, yükün ve personelin toptan tehlikeye atılması söz konusu olabilecektir. Uygunsuz ve yetersiz personel koruyucu ekipman sağlanması ile gemide personelin yaşayacağı iş kazaları ve iş gücü kayıpları (incident), kaza rapor ve kayıtlarının artmasına hatta can kaybı ile sonuçlanabilecek noktalara varabilecek ciddi kaza ve kayıplara sebep olacaktır.
Denizcilikte tecrübeli olanlar iyi bilirler. Gemilerin tersane süreçleri adeta gemilerin yeniden doğum ve yenilenme süreçleridir. Ortalama her 5 yılda bir bu özel survey zamanlarında geminin ana dış yapısı, güverteleri, tüm tankları ve kompartımanları dahil ana ve detay yapı elemanları ile gerek güverte, gerek makine dairesindeki tüm sistemlerin, ekipmanların ana bakımlarının eksiksiz yapılması ve sorunların bu aşamada çözülmesi gerekir. Bu sayede gelecek 5 yıl boyunca oluşabilecek pek çok ana sorun ve problemin dah aoluşmadan önlenmesi mümkün olabilecektir. Ne var ki ve pek üzücüdür ki, bu tersane süreçlerinde de pek çok önemli bakım-tutum-yenileme kaleminde tasarrufa gidilmekte, temel denetlemeyi geçmek üzere sadece ana bazı noktalara dokunulmakta, görsele ve göz boyamaya yönelik ufak tefek boya işleri ve kozmetik iyileştirmeler yapılarak diğer pek çok önemli ve ana işler bütçe yetersizliği nedeniyle bir şekilde ertelenmekte ve daha sonra gemi personeli zamanla halleder diye geleceğe, atiye, belirsizliğe bırakılmaktadır. Oysa gemi personelinin tersanede yapılmayan bu önemli işleri ne yapmaya yetecek zamanı ne de fiziki imkanı vardır. Bu sorunlar tersaneden sonra da öncesi gibi devam eder ve ağırlaşarak bir gün bir şekilde kartopu gibi büyüyerek ana bir probleme dönüşür ve oluşan kaza ve kayıplarla acı fatura masaya gelir.
Tüm bu yukarıda kısaca anlattığım gemi personelinin kontrolü ve yetki alanı dışında gelişen olumsuzlukların ve uygunsuz durumların sorumlusu defacto olarak olay yerinde, gemide bulunan gemi adamı mıdır? Şöyle düşünün, gemiye yeni katıldınız. İki hafta sonra SIRE 2.0 denetlemesi oldu ve pek çok observation sizden önceki zamanlardan size miras kalmış aslında. Bazıları 4 hafta, 4 ay ya da 4 yıl öncesinden bile kalmış olabilir. Ama neticede siz denetlenip o an gemide siz bulunup sorumlu olduğunuzdan eksikliklerden sorumlu tutulabileceksiniz. Bu ne kadar adil olurdu kesinlikle tartışılır. Diğer taraftan elbette kendi yetki ve sorumluluklarından, görevinin gereği iş ve ödevlerinden bir haber olan gemi personelinin gemide olması ne kadar kabul edilemez ve tehlikeli ise onu sağlıksız işe alım süreçleri ile işe alıp gemiye gönderen personel departmanı da o kadar bu tehlikeli durumun içinde ve uygunsuzluğa ortak değil midir? Ülkemizde ve pek çok ülkede kontrolsüz çoğalan kanser hücresi gibi hiçbir ön hazırlık süreci olamadan açılan denizcilik okulları? Sadece sınıf, sıra, tahta ve masa ile denizcilikle ilgili hiçbir malzemesi olmadan açılan denizcilik okullarını gayet iyi biliyorum. Bu okulların bazılarının oturması ülkemizde 10 yılı buldu hatta kimisi hiç oturmadı ve kapatıldı. Peki bu arada mezun olanlar, sözde mezun edilenler ne oldu? Denizcilik idarelerinin yöneticileri bu alelacele aldıkları kararlarla açılan merdiven altı denizcilik okullarından, denizcilik eğitimi kurslarından hiç mi sorumlu değillerdir?
Kısacası gemilerin ve gemi personellerinin kaderi bu olacak herhalde. Gemilerin üzerinde sanal bir bulut düşünün. 3 deniz mili çapında adı hata/hatalı bölgesi bulutu (faulty zone cloud) olsun. Bu bulut gemi nereye giderse gitsin gemi ile hareket ediyor ve hep geminin üzerinde ona yapışık kalıyor. Hep geminin üzerinde bu kara bulut ve her zaman gemi suçlu, gemi adamı suçlu. Oysa demirden cansız gemiler ve makineler tamamen masumdur. Oysa insanlar ama karada, ofiste ama gemide onlara gerekli özeni, bakımı göstermeyen, kanun, kural ve prosedürlere uygun iş ve işlemleri yapmayan ve bu işlemlere gereken parayı harcamayan insanlardır suçlu olan.
Satırlarımı bitirirken aklıma Oxford Review’daki araştırmacılara göre suçlama kültürünün tanımı geliyor: “Suçlama kültürü ortamı, insanların veya insan gruplarının/ekiplerinin sıklıkla seçilerek suçlandığı, eleştirildiği ve hataların sürekli organizasyon içinde alt çalışanlara paylaştırıldığı bir ortamdır. Bu ortam yöneticilerin ve liderlerin eleştirilerinden ve kınamalarından korktukları için insanların/çalışanların eylemlerinin ve hatalarının sorumluluğunu kabul etmekte isteksiz oldukları bir durumla sonuçlanma eğilimindedir” deniyor. Kısaca suçlama kültürünün hakim olduğu ortamlarda yaşayan, çalışan insanlar iş yerlerindeki sorunları korkarak ya da çekinerek üstlerine raporlamak istemiyor hatta üstlerinden tamamen gizliyor. Oysa bireylerin hataları kabul etme konusunda kendilerini rahat hissettikleri olumlu bir çalışma kültürü ve ortamı yaratmak, yalnızca birey için olumlu refah etkileri sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda kurum ve kuruluşlar üzerinde de olumlu bir etkiye sahip olacaktır.
Denizciliğimizin hem kara hem deniz ayaklarında, suçlama kültüründen azade, adalet ve çözüm kültürünün hakim olmasını dilerken, tüm denizcilerimize ve gemilerimize şimdiden insan – makine – mevzuat anlamında dengeli, adil ve başarılı nice SIRE 2.0 denetlemeleri temenni ederim.
Kaptan Uğur KARABAY