Yeni INDEPENDENTA’lar Kanal İstanbul’u kullanamayacak

Emekli Kılavuz Kaptan Sedat Tenker : "Bazı tanker ve dökme yük gemilerine Kanal İstanbul kapalı olacak" dedi.

Denizcilik Dergisini takip edin : LinkedIn - Facebook - Twitter - Instagram - YouTube

Yüksek Denizcilik Okulu (YDO) 1976 Güverte mezunu, emekli Kılavuz Kaptan Sedat Tenker yapılması planlanan Kanal İstanbul’u teknik yeterlilik, güvenlik ve Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi açısından inceledi ve kaleme aldı.

Tenker’in hesaplarına göre, İstanbul Boğazını kullanan birçok tanker ve dökme yük gemisi İstanbul Kanalı’ndan geçemeyecek.

Kanal İstanbul’un yapımına gerekçe olarak gösterilen ve çatışma sonucu günlerce yanan INDEPENDENTA‘nın bu teknik şartlarda Kanal İstanbul’u zaten kullanamayacağına işaret eden Tenker, “Montrö Sözleşmesi imzalandığından beri konunun uzmanı, takipçisi olan, sözleşmeye saldırıları göğüsleyen, savunan Dışişleri Bakanlığı’ndan görüş alındığına dair bir bilgi yok. Milli Savunma Bakanlığından görüş alındığına dair bir bilgi yok” dedi.

* Kanal İstanbul için kaptanlar ne diyor?

*****

1933 Gemiler Boğazın orta hattının iskelesinden seyredecekler.

1933 Transit gemiler, ihtiyaçlarını tedarik etmek veya havanın açılmasını beklemek için İstanbul Limanında durmak isterlerse, içlerinde sıhhat muhafızı bulundurmak şartı ile, pratika almaksızın Sıhhiye İdaresinin göstereceği müddet kadar kalabilirler.

1936 Montreux Boğazlar Sözleşmesi imzalandı.

1955 World Harmony-Peter Zoranic kazası.

1965 Gemiler Boğazda karaya nazaran 10 milden fazla sürat yapamayacak.

1965 Transit gemiler pratika almaksızın 48 saat kalabilecekler.

1979 INDEPENDENTA kazası.

1981 Altın Frank ödemeleri tartışıldı. Bir sonuca ulaşılamadı.

1982 Kuzey ve Güney yönlü iki trafik şeridi tesis edilerek Sağ seyir düzenine geçiş.

1982 Marmara içindeki limanlara giden-gelen yabancı bayraklı gemiler kılavuz kaptan alacak.

1982 Boğaz geçişi zorunlu nedenlerle geçici olarak durdurulabilecek.

1994 Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük yayınlandı. Trafik ayrım düzeni tesis edildi. 150 m’den büyük Türk gemileri Boğaz geçişlerinde kılavuz kaptan alacak. Tehlikeli yük taşıyan bir büyük gemi İstanbul Boğazına girdi­ğinde, Boğazdan çıkıncaya kadar aynı nitelikte başka bir gemi İçeri alınmaya­cak. Çanakkale Boğazına girdiğinde, Boğazdan çıkıncaya kadar aykırı yönde geçiş yapacak aynı nitelikte bir başka büyük gemi, Boğaza alınmayacak. Aynı yönde geçiş yapmak isteyen böyle bir gemiyle önceden giriş yapan gemi arasında en az 20 deniz mili mesafe olacak.

1994 NASSIA kazası.

1994 Büyük tankerlerin gece geçişi yasaklandı.

1995 Deniz Trafik Kontrol Merkezi faaliyetine başladı.

1998 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü yayınlandı. DÇOT 10. Kuralına göre düzenlenen ve IMO tarafından kabul edilen trafik ayırım düzenleri tesis edildi. Türk gemilerine kılavuz kaptan zorunluluğu kalktı. Tehlikeli yük taşıyan gemi İstanbul Boğazına Kuzeyden girdiğinde Boğaziçi Köprüsü’nü Güneyden girdiğinde Hamsi Burnu-Fil Burnu hattını geçene kadar: Çanakkale Boğazı’nda ise önde giden geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Boğazlardan içeri alınmayacak.

2004 Gemi Trafik Hizmetleri tam olarak faaliyetine başladı

2004 Marmaray çalışmaları başladı. İstanbul Boğazından geçişler tek yönlü

2011 İstanbul Kanalı projesi açıklandı.

2017 Uğraksız geçiş yapan gemiler pratika almaksızın 168 saat kalabilecek.

2018 1915 Çanakkale Köprüsü inşaatı başladı.

2018 Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği yayınlandı.

2019 İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi Yönetmeliği yayınlandı.

2019 Çanakkale Köprü ayaklarına gemi çarpmasına izin veren bir tasarımın uygulandığı öğrenildi.

2019 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği yayınlandı. Tehlikeli yük taşıyan gemi İstanbul Boğazı’na kuzeyden girdiğinde 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nü, güneyden girdiğinde Hamsi Bumu-Fil Burnu hattını geçene kadar aynı nitelikte başka bir gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmayacak. Çanakkale Boğazı’nda ise önde giden geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmayacak. Ancak, Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak amacıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafından gerekli emniyet tedbirlerinin alınması, 6 deniz mili mesafeye kadar aynı nitelikte başka bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması şartıyla geçici süre ile trafik planlaması yapılabilecek.

2019 23 Aralık İstanbul Kanalı ÇED Raporu yayınlandı…

Artıları eksileri ile değişen gelişen kuralları topluca görmemizde fayda var. NASSIA kazasından beri alınan önlemlerin İstanbul Boğaz seyrini olumlu olarak etkilediği gözüküyor.

Tankerlerin gece geçiş yasağı, tehlikeli yük taşıyan büyük gemilerin karşı yönden gelen gemi ile karşılaştırılmaması, Gemi Trafik Hizmetlerinin faaliyete geçmesi ve eş zamanlı olarak İstanbul Boğazında tek yönlü trafiğe geçiş seyir güvenliğini etkileyen önemli faktörler.

168 saat kuralı bilhassa Marmara’da yoğunluk ve yeterli demir alanı bulunmaması nedeni ile çatışma risklerini arttırabilir. Çanakkale Boğazının doğal tehlikeleri haricinde maalesef Çanakkale Köprüsü’nün çelik ayaklarına gemilerin çarpma riski gereksiz yere yaratıldı.

Bir tarafta seyir güvenliği için İstanbul Kanalını gerçekleştirmeye çalışmak diğer yandan Çanakkale Köprü ayakları ile yaratılan risk. Çelişkili bir durum. Yine Çanakkale için tankerler arasındaki mesafenin 6 mile kadar düşürülmesi köprü ayaklarının da varlığı ile çok riskli durumlar yaratabilir.

Umarım Çanakkale’de yapılan yanlışlık bilimi ön plana çıkararak İstanbul Kanalında tekrarlanmaz.

Bu kısa toparlamadan sonra ÇED Raporumuza geçebiliriz.

INDEPENDENTA İstanbul Kanalı’ndan geçemeyecek

1595 sayfalık ÇED Raporun’u kısa zamanda okumak, olumlu ve olumsuz yönlerini saptayıp, bunları araştırıp, literatür taraması yapıp bulguları aktarmak kolay olmadı. ÇED Raporuna itirazı devreye sokabilmek daha da zor oldu. Fırtınalı yağmurlu bir havada saatlerce sırada bekleyerek itirazımızı iletebildik.

ÇED Raporu’nda İstanbul Kanalı’nın yapılmak istenmesinin ana amacı İstanbul Boğazının güvenliğinin sağlanması olarak belirtiliyor. Ben de emekli bir Kılavuz Kaptan olarak güvenlik olayını irdelemeye çalıştım.

2011’de yapılacağı açıklanan kanalın 8 yıl boyunca merakla beklediğimiz ölçüleri raporda ortaya çıktı. Yaklaşık 45 km uzunluk, 20,75 m derinlik ve en dar yerinde 275 m genişlik. Tasarım gemileri ise 275 m boyunda, 48 m genişliğinde, 17 m su çekimi olan 145.000 DWT’lik tanker gemisi ile 350 m boyunda, 49 m genişliğinde 16 m su çekimi olan 120.000 DWT’lik konteyner gemisi olarak seçilmiş. Yani en fazla bu büyüklükte gemiler kanala girebilecek. 18-19 metre su çekimli Dökme Yük gemileri ise kanalı kullanamayacak.

Tasarım gemisi olarak belirtilen tanker hiç hareket etmeden kanalın içinde 17 m su çekimi ile durursa sorun yok. Tabii durarak kanalın diğer tarafına geçemeyecek. Geçmek için hareketlenmesi gerek.

Evet, Pek Ağır Yol İleri. Makineler çalışmaya, gemi hızlanmaya başladı.

Fizik kanunlarına göre gemi hızlandıkça 17 m olan su çekimi artmaya başladı. Çökme ve trim başladı. Geminin altında bulunan 3,75 m’lik su derinliği (20,75-17=3,75) (UKC) azalmaya başladı. Hız arttıkça su çekimi artıyor, geminin altındaki su derinliği azalıyor.

Bu durumda, gemi içindeki 145 bin ton ham petrol yükü ile sığ ve sınırlandırılmış bir suda (kanalda) seyir yapmaya çalışıyor. Hızını artırsa su çekimi artıyor, altındaki su azalıyor ve sığ su etkisiyle gemi iyi dümen dinletemiyor, manevra kabiliyeti oldukça azalıyor.

Kıçında dümen vazifesi yapmak üzere bağlı olan römorkörde manevra sahası yeterli olmadığından çok verimli olamıyor.

Bu durumda çökme ve trim etkileri nedeni ile raporda belirtilen 17 m su çekimi ile kanaldan geçebilmek riskli ve zor. 17 m ile girip çökme ve trim neticesinde hızınıza göre 18-18,5 m su çekimine ulaşıyorsunuz. Çökme ve trimi de hesap edersek en fazla 15-15,5 m su çekimli tankerler kanala girebilir sonucuna ulaşabiliriz..

Bu şartlarda kanalın ana yapım amacı anlatılırken adı geçen INDEPENDENTA tankerinin fiziksel olarak kanaldan geçemeyeceği gerçeği ortaya çıkıyor.

Evet, INDEPENDENTA ve benzer tonajda birçok tanker sığ su etkisi ile ortaya çıkacak manevra güçlükleri nedeni ile kanaldan geçemeyecek. ÇED Raporunda bu konuda model ve havuz deneyleri yapıldığına dair bulgular yok. Kanalın ilan edilen teknik özelliklerinin yeniden belirlenmesi gerekecek. İlan edilen durumuyla devam edilmesi durumunda bugün İstanbul Boğazını kullanan birçok tanker ve dökme yük gemisi İstanbul Kanalını kullanamayacak. Yine İstanbul Boğazından geçişlerine devam edecekler.

Raporda kanalda olduğu belirtilen 2 m/sn (3,9 deniz mili saat/knot) akıntı hızının, Kanal içinde artmayacağını varsaysak bile, İstanbul Boğazı’nda kuzeyden güneye seyreden herhangi bir su çekimindeki gemiye olduğu kadar, özellikle azami su çekimi ile kuzeyden güneye seyreden bir geminin (örneğin 145.000 DWT bir tanker) dümen dinlemesine (steerage) etkisi ile; aynı tankerin sığ su ve dar bir kanalda, yine aynı akıntı hızında, Kanalda kuzeyden güneye seyrinde maruz kalacağı akıntı etkisi eşdeğer olmayacak; Kanal İstanbul içinde seyreden söz konusu gemi İstanbul Boğazı’ndaki gemiden çok daha fazla etkilenecek, diğer bir deyişle; Kanal İstanbul’da seyreden gemi çok daha büyük dümen dinleme problemi yaşayacak ve Kanal İstanbul için önemli bir risk teşkil edecektir.

Bence en iyi seçenek petrol boru hatlarını devreye sokmak üzere çalışmalara başlamak.

Literatür taraması

Raporda literatür taraması yapılarak dünyadaki yapay su kanallarının (Süveyş Kanalı, Panama Kanalı, Korint Kanalı, Kiel Kanalı) araştırıldığından bahsedilmekte.

Bu yapay kanallarda zaman zaman kazalar oluyor, problemler yaşanıyor. Bu kanallarla ilgili araştırmanın bizzat kanal otoriteleri ile temas edilerek yapılması, sorunların öğrenilip İstanbul Kanalına uygulanması gerekirdi.

Ayrıca ülkemizde de bu kanalları kullanan deneyimli tanker kaptanları ile de iletişim kurulup onların deneyimlerinden faydalanılmalıydı. Tekrar yapılacağını umduğum ÇED Raporu çalışmalarında umarım bu araştırmalar yapılır.

Halen dünya denizlerinde ve kanallarında tankeri ile dolaşan en deneyimli tanker kaptanlarından sınıf arkadaşım Kaptan Saim Sivri ile sefer dönüşünde temas edilirse deneyimlerini paylaşacağından eminim.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi

Raporda Türk Boğazlar Sistemi’nden geçişleri düzenleyen ve 1936 yılında imzalanarak yürürlüğe giren Montreux (Montrö) Sözleşmesi ve uluslararası hukuk açısından Kanal İstanbul’un değerlendirilmesinin yapıldığı çalışmada isimleri geçen iki uzmanın değerlendirmelerinin esas alındığı belirtilmektedir.

Montrö Sözleşmesi imzalandığından beri konunun uzmanı, takipçisi olan, sözleşmeye saldırıları göğüsleyen, savunan Dışişleri Bakanlığı’ndan görüş alındığına dair bir bilgi yok. Milli Savunma Bakanlığından görüş alındığına dair bir bilgi yok.

Bu kadar önemli bir konuda bu kurumların görüşlerinin alınmaması gerçekten kaygı verici bir durum.

Çanakkale Boğazı da mı kanal?

Raporda bir dipnotta Çanakkale Boğazı için “Zincirbozan-Gelibolu mevkiinden Saros Körfezi’ne bir kanal açılması düşünülebilir” denmektedir.

Çanakkale Boğazında inşa edilen köprünün çelik ayaklarına gemi çarpmasına izin veren bir tasarım tercih edilmişti ve halen inşaatı devam etmekte.

Geçtiğimiz günlerde yaşanan SONGA IRIDIUM kazası ve daha önce yaşanan VITASPIRIT kazası İstanbul Kanalı yapımına gerekçe olarak öne çıkarılmakta. Bu hassasiyetin fazlasıyla Çanakkale Köprü ayakları için de gösterilmesi gerekir. Gemiler arıza yaparak çelik ayaklara aynı İstanbul Boğazında olduğu gibi çarpabilirler. Bu gemi yüklü bir tanker olursa olabilecekleri hayal bile etmemek lazım.

ÇED Raporunda da geçtiğine göre abartılı da olsa sorabilirim herhalde… Karadeniz’den Saros Körfezine uzanan tek bir kanal yapılmasını mı düşünsek acaba. Çok mu abartılı oldu?


Bunları da beğenebilirsin
X