ünya denizlerinde her an bir kaza olmaktadır. Bunların çoğunluğu medyaya yansımadığı için bilinmemektedir. Kazalar can kaybı veya afet derecesinde ise basın oldukça ilgilenir dolayısıyla kamuoyunun dikkatini çeker.
Karadeniz Ereğli’de 19 Kasım 2023 tarihinde fırtınaya yakalanıp batan ve kırılan 2 gemi halen hafızalarda tazeliğini koruyor. Bu olayın üzerinden 1 hafta geçmeden gerek Karadeniz’de gerekse Ege’de başka gemi kazaları meydana geldiğine maalesef şahit olduk. Bu olaylar dün de vardı muhtemel yarınlarda da olacak. Ancak, olmaması veya olursa daha az hasarla nasıl atlatabiliriz? Bunların analizi yapılmalı. Yani doktorların yaptığı gibi tespit, teşhis ve tedavi yöntemine geçilmesi gerekiyor.
Dünya ölçeğine baktığımız zaman yapılan araştırmalarda anlaşılacağı üzere kazaların yaklaşık %85‘i insan unsurundan kaynaklanmaktadır. Bu tespit hemen hemen bütün araştırmalarda aynı oranda olduğunu gösteriyor. Peki, bu kadar mevzuat, eğitim, denetleme vb. gibi unsurların olduğu bir ortamda niye böyle kazalar olmaktadır. Amerikalı meşhur General Eisenhower’ın çok sevdiğim bir sözü; plan hiçbir şeydir, planlama her şey, planlamayı başaramıyorsanız başarısızlığı planlıyorsunuz demektir sözü aslında her şeyi açıklamaktadır. Ülkemizde mevzuattan bol bir şey yok.
Birçok konuda Kanun, Tüzük, Yönetmelik, Yönerge, Genelge vb. yayınlanıyor. Ancak, uygulayıcılar ya yeterli olarak bu maddeleri içselleştiremediler veya çeşitli nedenlerle uygulayamıyor veya inisiyatif kullanamıyorlar. İnisiyatif insan unsurunun olduğu her yerde geçerlidir. Gemi-ofis-denizcilik idaresi vb. Örneğin geçenlerde bir balıkçı reisi arkadaşım anlatmıştı. Batı Karadeniz’de balık avlarken fırtınadan demirlemeye yasak olan bir bölgeye sığınmışlar. Ancak bölgede havadan kaçan teknelerin çokluğu nedeniyle yasal demir yerine demirlemenin sakınca yaratacağı için tekneler boş buldukları alanlara yönelmişler.
Balıkçı teknesine önce Sahil Güvenlik sonra liman başkanlığı demirden kalkma talimatı vermiş. Bizim reis dışarıda havanın kötü olması nedeniyle kalkmak istememiş. Liman başkanı talimatta ısrar edince reis kalkarım ama bana yazılı talimat geçiniz, başımıza bir sıkıntı gelirse mesulsünüz deyince başkan önce duraklamış sonra yarın kalkarsınız demiş.
Buna benzer mevzuatı uygulamak adına inisiyatif kullanamama olayına bir çok kez farklı yerlerde ve farlı kurumlarda şahit olmuşuz. Hâlbuki mevzuatlar bir düzenin korunması ve iyileştirilmesi için normal koşullar için geçerlidir. İngiltere’de yazılı kanun olmamasına rağmen özellikle denizcilikte yapılan uygulamalarda dünyanın en iyi kanun uygulayıcıları sınıfına girmeleri ve dünyada söz sahibi olmalarının bir nedeni de meslek bilgisi üst düzeyde olan kişililerin olayları yorumlayıp uygulamalarıdır.
Kazaların oluşması için onlarca neden sayabiliriz. Geminin yaşı, yetersiz denetim, personel eğitimsizliği, baskılar, personel stresi, ortam uygunsuzluğu gibi. Kazaların büyük bir çoğunluğu insan unsurundan meydana geldiği konusunda hem fikir olunduğu için gemi kaptanının dışında birçok faktör etkili olmasına rağmen biz gemi bünyesinde TTK’nin kendisine en üst düzeyde yetki verdiği kaptanın aldığı veya almadığı/alamadığı önlemlerden ve sorumluluğundan söz etmek istiyoruz. Bu bağlamda şartlar ne olursa olsun gemi kaptanı başta olmak üzere gemi personelinin çalışma ortamının iyileştirilmesi kazaların oluşmaması için önemli bir faktör olduğu yadsınmaz bir gerçek olduğu varsayımından hareketle bu cihette görüşlerimizi belirtmek istiyoruz.
Çalışma hayatımızda geminin seferini, gemiyi ve personelini seçme şansına çoklukla sahip değiliz. Böyle olunca sefer esnasında gerek gemi kaynaklı gerekse dış kaynaklı sorunlar denizciliğin yadsınamaz gerçekleridir. Gemi personelinin risk analizleri sonucunda çıkacak muhtemel risklere hazırlı olmaları kazaları minimum seviyeye indirecektir.
Denizde karşılaşabileceğimiz sorun ve sorunları insan unsurları bakımından 2 ana başlık içinde inceleyebiliriz. 1. İç faktörler 2. çevresel yani dış faktörler.
1. İç faktörler; Denizcilik en zor mesleklerden biridir. Bu mesleği benimsemeden sadece çok para kazanmak amacıyla yapıyorsak işimiz daha da zor demektir. Yeterli derece kendini denize adapte edememiş veya bünyesel zayıf olan personelin psikolojik sorunları baş göstermektedir. Stres, depresyon, aile özlemi, ortama uyum sağlayamama vb. gibi kişisel sorunların yanında iyi olmayan çalışma koşulları, vardiya zamanlarının uzaması dolayısıyla kabul edilen uyku ve dinlenme saatinin üzerinde çalışmanın verdiği uykusuzluk, işe odaklanamama nedeniyle hata yapma olasılığının arttırır. Bunlara ilave mobing, baskı ve değer vermeme gibi yönetimsel hatalar dan biri veya bir kaçı aynı anda denk gelirse bizin İsviçre peyniri dediğimiz hatalar zinciri bariyersiz aşıldığı takdirde kazlar kaçınılmaz olacaktır.
İnsan faktörünün bu olumsuz etkilerini elimine etmek gemi kaptanının yönetimsel becerisidir. Bu nedenle kaptanın mesleki bilgi ve becerisi kadar liderlik becerisi de önemlidir. Aynı zamanda kaptanında psikolojik olarak sağlam ruh yapısına sahip olması geminin yönetmek anlamında gerekli şartlardandır. Gelişmiş ülkelerde üst düzey yöneticiler veya çeşitli meslek sahiplerinin sorunlarla başa çıkma hususlarında eğitimler alıyorlar. Buna benzer çalışılmalar denizcilere de uygulandığı zaman gemi kaptanı ve dolayısıyla personel lehine olacak beceriler kazanacaktır.
Denizci her ne şekilde gemiye gelirse gelsin aşağı yukarı denizin şartları biliyor. Küçük şeylerden de mutlu olabiliyor insan. 2020 yılında çoğu uzakyol gemilerinde çalışan 308 gemi insanlarına gönderdiğim anket sonuçlarına göre gemide yemek kalitesinin artması %85 oranında motivasyonu güçlendirdiği görülmektedir. Yöneticin özellikleri ile ilgili soruda adil olmak %23, çalışanları daha fazla dinlemek %22, motivasyon oluşması %19 gibi bir oran çıkmıştır. Kaza olaylarına en fazla etki eden faktörler ise %35 dalgınlık, %30 uykusuzluk olduğu görülmektedir. Uykusuzluğun diğer bir analizi de gemide çalışmayı en olumsuz etkileyen faktörler nedir diye sorulduğunda %75 uykusuzluk olduğu anlaşılmaktadır.
Bu saydığımız unsurlarda insan faktörü ön plana çıkıyor. Gemi insanının gemiyi, personeli ve hatta seferi seçme şansı çoklukla mümkün olmadığını söylemiştik. Personel çok değişik karakterlerde olabileceği gibi çeşitli uluslardan da olabilir. Bu nedenle kaptanın gemisini tanıdığı gibi personelini de tanımalıdır. Lider özelliği olan kişi yönetimsel başarıları diğerlerine göre fazladır. Örneğin doğum günlerinde personele küçük bir parti vermek, başarılı ve stresli geçen bir sefer sonunda uygun ortamda bir eğlence tertip etmek, geminin işlevlerini aksatmayacak şekilde personele yeterli dinlenme vermek, personelin makul isteklerini göz ardı etmemek vb. gibi hususlar gemide birlik ve beraberliği pekiştirerek iş verimi artıracağı gemilerden gelen geri dönüşümlerden anlaşılmaktadır.
2. İnsan unsurunun da içinde bulunabileceği çevresel yani dış faktörler ise kötü hava koşulları, geminin arıza yapması, yanması, sürüklenmesi, yük hasarları, korsan saldırıları vb. gibi olaylardır. Bu gibi olağan veya olağan dışı olayları önlemenin başlıca yolu planlamadan geçer. General Eisenhower’ın sözü burada gerçeklik kazanıyor. Bu nedenle muhtemel tehdit ve tehlikeleri idare ve şirket konu ile ilgili uyarı, öneri ve talimatları yapar. Bunun yanında gemi de kendi önlemlerini, planlarını yapmak durumundadır. Bu acil durum planlaması (contingency planning) genel hatları ile 4 bölümden oluşmaktadır.
1. Önlem safhası: geminin, seferin, hava koşullarının ve olası tehditlere karşı risk değerlendirmesi yapılarak senaryolar dâhilinde planlamalar yapmak. Risk değerlendirilmesinde genel formül, risk: olasılık x şiddet şeklindedir. Sefer esnasında olası riskler yukardaki formül gereği gemi ve personelin durumu dikkate alınarak değerlendirilerek en yüksek çıkan sonuç en riskli durum olarak değerlendirilerek bu sıradan önlem alınmaya başlanır.
2. Hazırlık safhası: Alınan bütün önlemlere rağmen olay meydana gelebilir. Bu nedenle ekip ve donanım ile hazır olunacak role talimleri mümkün olduğu kadar gerçeği yansıtacak.
3. Müdahale/eylem safhası: meydana gelen olaylara en etkili biçimde müdahale etmektir. Bunun için hazırlık safhasını iyi geçirmek gerekir. İnsanoğlu yaradılış olarak farlı farklı olduğu için lider yönetici fiziki olarak personelini tanıdığı gibi ruhsal olarak da tanıyarak vereceği görev dağılımı için dikkate almalıdır. Örneğin karanlıktan korkan personeli tanka, yükseklikten korkan personeli de direklere çıkarmaması lazım.
4. İyileştirme safhası: bu safha çoğu kez dikkate alınmaz. Genellikle başarılı geçen operasyondan sonra rehavete kapılınabiliyor ve başarı kutlamasına geçiliyor. Aslında her başarılı operasyon daha başarılı operasyonlara neden olabilir. Bu nedenle olay başlangıçtan bitime kadar olan süreçte değerlendirilip yapılanlar ve yapılamayanlar masaya yatırılıp daha iyi bir yöntem olup olmadığı analizi yapılması gereklidir.
Sonuç olarak: İnsan olan her yerde hata yapma olasılığı vardır. Ancak, eğitimli ve lider özellikli insan olan her yerde bir plan ve hiyerarşik düzen vardır. Lider kişi bulunulduğu ortamı en iyi şekilde analiz ederek soğukkanlı bir şekilde personelini de motive edebilir. Koşullar ne kadar zor olursa olsun bu koşullar çerçevesinde düzeni kurabilir. Böyle bir durum çalışma barışının sağlanması, personelinin stresinin azaltılması dolayısıyla motivasyon arttırıcı bir davranışlar silsilesi olacağı cihetiyle iş verimini arttıracaktır.
Kapt. Ömer Asmalı (Kuzey Sigorta Brokerlik Hasar Uzmanı)