Ömer Asmalı gemiler ve yapıları karşılaştırdığı yazısı şöyle:
“Doğada bulunan her varlık canlı veya cansız olsun mutlaka bir gün ölür veya değişime uğrar. Bizler imkânlar dâhilinde mümkün mertebe kendimizi veya eşyalarımızı uzun ve sağlık ömürlü olması için uğraş veririz. Koruma şeklimiz bireysel olduğu kadar mevzuatlar ile de belirleniyor veya korunuyor. Canlıların bir gün öleceğini biliyoruz, eşyalarımız, evlerimiz, gemilerimizde bir gün aynı akıbete uğrayacak. Eskiyecek ve kullanılamaz hale gelecektir fakat var olduğu zamanlar can ve mal emniyetine zarar vermemelidirler.
Kişisel veya özel eşyalarımızın korunması veya kullanılması şahsın kendi tasarrufunda ancak ev, araba, uçak, gemi vb. gibi kamuya mal olmuş veya kamusal nitelik taşıyan eşyalar ise kişilerin inisifiyatına bırakılamaz. Bu nedenle yasal olarak mevzuatlarla bazı sınırların çizilmesi gerekir. Niye böyle bir yasal düzenlemeye tabi tutuluyor diye sorduğumuz zaman bunlar yapılma amaçlarına hizmet etmek için uygun ortamın sağlanması ve dıştan gelecek öngörülebilir tehditlere karşı dayanıklı olmak durumunda olduğu için diyebiliriz. Bu eşyaları hareketli ve hareketsiz olarak 2 ye ayırabiliriz. Hareketli olanlar, kara, deniz ve hava taşıtları, hareketsiz olanlar karasal bazlı çeşitli binalardır. Hareketli diye nitelendirdiğimiz eşyalar genellikle ulusal olduğu kadar uluslararası sahalarda bulunabilirler. Bu nedenle yapım aşamasından hurdaya gidene kadar birçokları uluslararası kabul görmüş mevzuatlar çerçevesinde denetime tabi tutulurlar.
24 yılda ciddi yol kat edemedik
Ağustos 1999 Gölcük/Marmara depreminden bu zamana kadar 24 yıl geçti. O zaman yapı denetimleri ile gemi denetimlerini kıyaslamış ve çeşitli ortamlarda dile getirmiştim. Bunca zaman sonra mevzuat olarak bazı iyileştirmeler yapılmasına rağmen temelde ciddi bir yol kat edemediğimizi son depremde gördük. Aslında sadece depremlerde değil sel, çığ gibi doğal afetlerde de görüyoruz. O an için bir panik yaşanıyor sonra… Şimdi de diğer illerimiz için söz konusu olan muhtemel deprem korkusu ve acil önlem telaşı hepimizi sardı. Peki, niye böyle oldu, niye yol alamadık sorusuna denizci bakış açısı ile bakmaya çalışacağım. Bu arada yapı ve zemin ile ilgili bir mühendislik eğitimimin olmamasına rağmen vereceğim örnekler gerek sosyal medyada çıkan uzman görüşleri gerekse akıl yürütebilen her vatandaşın kabul edebileceği veriler olduğu kanaatindeyim.
Karşımızdaki tablo vahim
Öncelikle yapı mühendisliği konusunu incelediğimizde ve depremle ilişkilendirdiğimizde gerçekten vahim tablo ortaya çıkmaktadır. Bu konuda görüşleri ve katkısı için İnş. Müh. Nizamettin Biber arkadaşımın görüş ve tespitlerine de yer vermek istiyorum. Ülkemiz üzülerek görüleceği üzere kumdan binalar, güzel sesli müezzinler ülkesi konumuna düşmüştür. Bu sakın ola ki siyasal olarak bir tarafa çekilmesin. Önceleri de böyleydi gene aynı fazla bir değişiklik yok. İlim ve bilim önemli ama önce zihniyet değişikliği ve akabinde karşı taraf bakmadan öncelikle kendi kendimizi sorgulamamız, aynaya bakmamız gerekir diye düşünüyorum.
Deprem bölgelerinde yıkılan binaların neden betonarme yapı gibi davranmadığı neden kum gibi dağıldığı neden enkaz haline geldiği hususunda birçok parametre etkin olmakla beraber genellikle;
- Binaların ekonomik ömrünü aştığı halde yıkılıp yeniden yapılması gerekirken kullanılması, yapıların yaşı
- Yapılaşma için yanlış yer seçimi, temellerin oturduğu zeminlerin taşıma kapasitelerinin, kohezyonunun düşük olması, depremde zeminin sıvılaşması
- ‘Yumuşak kat etkisi’ yapılarda zemin katların dükkân olarak kullanılması, normal kattan daha fazla kat yüksekliğinin yükseltilmesi, bu katlarda tasarıma uygun yeniden statik hesapların yapılmamış olması.
- İnşaatlarda kullanılan malzeme kalitesinin, temel tipi seçiminin, kolonlar ve kirişlerin en kesit boyutlarının ve donatı miktarlarının yetersizliği.
- Mesleki yeterlilik belgesi olmayanların yaptığı niteliksiz işçilik, standartlara uygun olmayan imalat kusurları.
- İnşa edildiği yıllarda yürürlükte olan yönetmeliklere uygun olarak taşıyıcı sistem elemanlarının inşa edilmemiş olması.
- Bitişik nizamda inşa edilen binaların kat seviyelerinin farklı olmaları ve dilatasyon derz uygulaması yapılmaması, farklı oturmalara olanak sağlanması.
- Temel kotunda yer altı ve yüzey sularının uygun drenajla uzaklaştırılmaması, temelin suya maruz kalması ve donatıların korozyona uğraması.
- Sonradan taşıyıcı siteme müdahale edilmesi, kolon, kiriş kesilmesi vb. ve atık su PVC boruları gibi tesisat borularının taşıyıcı sistem kesitinde bozulma yapacak, zayıflatacak şekilde geçirilmiş olması.
- İmar durumuna uygun hazırlanan proje dışında fazladan kaçak kat atılarak temele ve alt katlara hesap dışından fazladan ölü yük bindirilmesi, alan edinmek amacı ile açık ve kapalı çıkmaların hesap dışında artırılması.
- Betonarme yapının tamamlanmadan çatı ve dış kaplama yapılmadan kullanılması, mevsim hava olumsuzluklarına, yağmur, rüzgâr, sülfat iyot tuz etkilerine maruz kalması,
- İnşa sürecinde yetersiz teknik eleman kontrolü gibi hususlar en belirgin yıkım nedenleridir.
Hatanın nedeni bizlerde
Uzmanların genel görüşü depremler sonucunda, betonarme binaların kum gibi dağılmasını istemiyorsak, yapılacak tüm yapıların yönetmelikler doğrultusunda zemin kapasiteleri yüksek olan bölgelerde projelerine azami ölçüde uygun olarak inşa edilmelidir şeklindedir. Müteahhitlik kurumsal kimlik yapısı ve denetim firma uygulamaları yeniden düzenlenmelidir. İmar düzenlemeleri ile kent planlama süreçleri yeniden gözden geçirilmelidir.
Deprem Bölgesindeki TOKİ konutları, Kahramanmaraş’taki inşaat mühendisleri odası şube binası ile Adıyaman’da tuzla buz olan belediye binasının yakınındaki cam giydirmeli, şehrin ilk akıllı binası olan Kommagene Kültür Merkezi’nin camlarının bile kırılmaması kurallara, normlara uygun bina yapıldığı takdirde magnitut büyüklüğü yüksek şiddetli depremler sonucunda binalarda yapısal hasar bir yana konstrükstif çatlakların bile olmayacağını göstermiştir.
Yukarıdaki bilgiler teknik içeriği olsa bile hâlihazırda mühendis kökenli olmayan sokaktaki vatandaşa binalar niye yıkılıyor diye sorsanız eminim bu maddelerin yarısını söylerler. O zaman hata nerede? Hatanın nedeni yukarıdaki satırlarda yani bizlerde.
Gemiler sürekli denetimdedirler
Biz bunu kendi alanımız olan denizciliğe indirgeyelim. Sonuçta her iki mahalde yaşanılan, içinde oturulan veya çalışılan iş yerleri. Kara yapıları ile gemileri karşılaştırılsak karşımıza çıkan tablo bize önemli bilgiler vereceğini düşünüyorum. Gemileri yapım aşamasından itibaren bütün yaşamını boyunca geçirdiği maceraları özet şeklinde açıklamaya çalışalım. Belki buradan ders alarak bu kuralları karada yapılan bütün yapılara adapte ederiz.
Deniz, hava ve kara araçları hareketli oldukları cihetiyle uluslararası seferlere de gitme durumları söz konusudur. Bu nedenle bu araçlar denetimi, kontrolü ve bunlarla ilgili mevzuat uluslararası ortak çerçeve içinde olması gerekmekte olduğu söylemiştik. O nedenle her taşıtın kendine has karar alma, denetleme, tavsiye etme vb. gibi ortak hareket etmek için düzenleme örgütleri vardır. Denizcilik ile ilgili kural, tavsiye ve uygulamalar IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) tarafından yapılır. IMO genel olarak konu ile ilgili mevzuat/sirküler yayınlar. Kıyı veya liman devletleri gemilerini ve gemi adamlarının buna uygunluğu sağlamaya çalışır ve denetler. Ayrıca, ILO (Uluslararası Çalışma Örgütü), WHO (Dünya Sağlık Teşkilatı) vb. gibi uluslararası örgütlerin kurallarına da tabidirler.
Her aşaması kontrol altındadır
Bir gemi nasıl meydana gelir. Sırasıyla ve özetlemeye çalışalım. Gemi sahibi (armatör) yapımına başlanacak gemiyi kafasında tasarlar. Hangi tip gemi olacak, hangi sularda seyredecek, büyüklüğü ve taşıma amacı ne olacak gibi verileri tasarlayarak akredite edilmiş bir kuruluşa (dizayn büro) çizim için başvurur. Bu arada yapım aşamalarını denetlemesi onaylaması ve gelecek için seçtiği uluslararası (IACS-Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği) veya kabul görmüş ulusal (Türk Loydu) bir klas kurumu ve gemisini inşa edecek yeterlilikte uygun bir tersane ile de anlaşılır. Planlar hazırlandıktan sonra adım adım yürüklüğe konmaya başlanır. Armatörün atayacağı enspektörler (denetçiler) gemiyi ilk andan itibaren anlaşma şartları dâhilinde yapıp yapmadıkları hususlarında denetlerler. Bu arada klas kurumu da gerek duyuldukça veya uygun zamanlarda kendi denetlemelerini yaparlar. Önce kullanılacak saçtan başlanır. Kuralların kabul ettiği saç kalitesi ve kalınlığı için gerekirse numune alınarak bağımsız kuruma kimyasal ve fiziksel analiz yaptırılır. Tersane işçilerinin de gerekirse ehliyetleri sorgulanır. Zira tersanede çalışacak işçi ve bütün elemanların uygun görülen yeterlilik, ehliyet ve sayıda olması zorunludur. Proje dışı herhangi bir ilave veya çıkarım yapma durumu kesinlikle söz konusu değildir. Ancak, zorunlu nedenlerle tarafların rıza göstermesi ve klas ve/veya yetkili mercilerin onayı ile ilaveler veya çıkarımlar yapılabilir. Diyelim ki proje dışı bir çalışma oldu bu durumda burası sökülür ve yenisi gene projeye göre yaptırılır. Bu nedenle bütün denetimler IACS üyesi ve kabul görmüş diğer klas kuruluşu Türk Loydu gibi kuruluşlar tarafından yapılır. Bir klas kuruluşun hangi IACS kuruluşu olduğu bir şeyi değiştirmez. Her kuruluş aynı IACS kurallarına tabidir ve aynı denetlemeyi yapar. Yani gemilerin yapılmaları esnasında denetlemelerde yeknesaklık esastır. Kaynak, belki de en önemli denetime tabi tutulan işlemdir. Yapılan yerin durumuna göre kaynakçının sertifikası olması gerektiği gibi yapılma usul ve esasları da değişebilir. Eğer kaynaktan şüphe duyuluyorsa film çekilir bozuk olduğu takdirde o mahaller tamamen söktürülür. Kısaca, gemi sefere çıkmaya hazır oluncaya kadar proje doğrultusunda adım adım yetkilikler tarafından denetlenerek onay verilir.
Geminin sefere çıkabilme belgesi olan Denize Elverişlilik Belgesini alınca bu gemi sadece hangi amaç ve gideceği sefer bölgesi için yapılmış ise o amaç için ve o bölge ile sınırlı sefer yapabilir. Yani liman seferi yapan bir şehir hatları gemisi uluslararası sefer yapamaz hatta özel müsaade olmadıkça şehirlerarası dahi gidemez. Ama aynı boyda uluslararası sefer için yapılmış gemiler sefer yapacağı denizlere ve bölgenin hâkim meteorolojik ve oşinografi şartlarına göre donatıldıkları için sefere gidebilirler. Bütün bunlara ilaveten yeni kural geldiği zaman gemilerin kurallara uygunluğu istenir. Bunlardan başka mecburi belirlenmiş yıllık ve 2 yıllık sörveyler ve 5 yıllık genel havuz sörveyi yapılması zorunludur. Limanlarda bayrak ve liman devleti ile gerekli görüldüğü takdirde klas sörveyörü süre belirtilmeksizin denetimler yapılabilir. Hatta gemiler sefere elverişli dahi olsalar bazı liman devletleri gemilerin belirledikleri yaşı ve teknik özellikleri vb. gibi kriterlere uymayan gemileri limanlarına kabul etmemektedir.
Personel de gemiler gibi her an denetimdedir
Gemi personeli de gemiye benzer kurallara tabidir. STCW (Standards of Training Certification and Watchkeeping. Gemi Adamlarının Eğitim Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları) gereği bütün gemi adamları zorunlu görülen eğitimlerden geçerek belge almak durumundalar. Ayrıca, çalıştığı geminin asgari emniyet belgesinde belirtilen ehliye, görev ve sayı kadar personel bulunmak durumundadır. Yani nitelik ve nicelik burada esastır. Gemi adamları da gemiler gibi her daim denetime tabidir.
Gemide en üst düzeyde yönetici olan kaptan veya başmühendisin gemilere atanma serüvenini kısaca inceleyelim. Bu sınıf denizcilikte zabitan sınıfı olarak anılır. Zabitanlar denizcilik eğitimini okuldan alanlar veya pratikten olanlar olmak üzere 2 ayrı zeminden gelirler. Bizler kara mühendisleri ile kıyas olması bakımından okuldan olanları yani denizcilik fakültesi mezunlarını ele alalım. Kaptan veya başmühendis aynı şartlar içinde terfi alırlar. Bu neden gemi mühendislerini örnek vereceğim.
Denizcilik fakültesinde okuyan bir öğrenci hazırlık sınıfı hariç 4 sene meslek ve akademik dersleri gördürdükten sonra makine bölümü 6 ay zorunlu açık deniz ve 6 ay kara stajı olmak üzere 12 ayı tamamlamak zorunda. Güverte ise 12 ay deniz stajını tamamlar. Bu stajlar kabul gördükten sonra ve okul bittikten sonra mühendis diploması alınmasına rağmen denizcilik ehliyeti (liman cüzdanı) için tekrar sınava girilmek zorunda. Burada da başarı sağlayan uzakyol vardiya mühendisi ehliyetini alarak gemilerde vardiya zabiti olur. Gemi ona teslim edilmez. Sadece vardiyasından sınırlıda olsa sorumludur. Akabinde en az 36 ay da 30 ay kesintisiz uygun gemi ve belirlenen sularda çalıştıktan sonra sınava tabi olurlar başarılı olurlarsa 2. Mühendis ehliyetine hak kazanırlar. 2. Mühendis olarak en az 36 ay da 30 ay kesintisiz olarak uygun gemi ve belirlenen sularda çalıştıktan sonra ve tekrar sınav sonucunda nihayet başmühendis olarak gemilere atanma hakkı elde edilir. Bu minimum mezuniyetten itibaren 6 senedir. Görüldüğü üzere okuldan mezun olan zabit öyle gemi değil sandal bile kullanma yetkisi yok. Bununla birlikte bütün gemi adamlarında olduğu gibi ehliyeti ile ilgili mevcut bütün sertifikaları kurs ve sınav sonunda almak durumunda. Sertifikalarının birinde 1 gün geçmiş olsa yenisini alana kadar ehliyeti askıya alınır. Bunun yanında her 2 seneden bir olmak üzere sağlık kontrollerinden geçmek durumunda. Sağlık sorunu olanlarında ciddi durumu görülürse ehliyeti askıya alınır. Bunların yanında eğer yeni bir kural çıktı ise bu kuralı dikkate almak gemisini ve kendisini bu kurala göre dizayn etmek durumunda. Aynen, bu kurallarda uluslararası bütün denizcilere uygulanan STCW denilen kuralların amir hükümleri gereğidir.
Yukarıdaki kısa özet bilgilerden anlaşılacağı üzere gemi ve gemi adamları bir bütün olarak mevcut veya ihtiyaç duyulacak muhtemel gelecek kurallara tabidirler. Kişisel veya yerel otoritenin inisiyatifi ile hareket edemezler. Eğer, kurallara uyulmaz veya esnek davranılırsa gideceği limanda denetlemelere tabi tutulduğunda gemilerin gerek personel bazında gerek geminin kendisinin eksikliğinin giderilmesine kadar gemiler bağlanır herhangi yere hareket ettirilmezler.
Gemiler gibi denetlenemez mi
Bir televizyon programında izlemiştim İTÜ İnşaat Müh. Profesörü 6 Şubat 2023 Mardin depremindeki izlenimlerinde anlatırken şöyle demişti. ‘‘Deprem bölgesini gezerken bir okulda, okulun planının duvara asıldığını gördüğümde bunun çok iyi bir uygulama olduğunu düşündüm. Böylece okuldakiler ve binanın yıkılması durumunda ilgili kişilerin nerede arama yapacakları bilmeleri açısından önemlidir’’ diyerek bunun bütün binalarda uygulanmasını istemişti. Hâlbuki ki buna benzer planlar gemilerde zorunlu. Gemi yangınlarında dışardan yapılan müdahalede kolaylık olması bakımından gemilerin açık mahaldeki girişlerinde geminin genel planı, yangın planları ve personel listesinin kapalı bir muhafaza içinde bulunması zorunludur. Bunun yanında koridorlarda ve salonlarda da genel yangın planı ile genel gemi planları bulunmaktadır. Böylece hangi mahalde hangi yangın söndürücü var kolaylıkla bulunabilir.
Kara ve deniz ortamının birlikte değerlendirdiğimizde aralarındaki farkların ne kadar bariz olduğu anlaşılmaktadır. Karasal bakış açısı, ulusal otoritelerin mevcut koşulları değerlendirmesi sonucunda veya zaman zaman hatır, gönül, siyasi istikbal gibi kaygılar neticesinde yerleşim yerlerine izin verebilirler. Garip ama gerçek olan fay hattı üzerinde, dere yataklarında, çığ riski olan dağın eteklerinde bile yerleşim yerlerinin olması ne kadar düşündürücü. Bir afetin vermiş olduğu acı ve yıkımının etkisiyle durumun yeniden değerlendirilmesi suretiyle mevzuatlar değişmekte veya yenileri ilave olmaktadır. Bütün bunlara gerek var mı? İlim, bilim ve teknolojiden faydalanmak için illa başımıza bir musibet gelmesi mi gerekir. Yeni mezun bir mühendis bütün tecrübesizliğine rağmen her türlü binalara imza atabilir mi? Gemiler gibi binalarında bir kimliği olup belirlenen aralıklarla teste tabi tutulamaz mı, eğer uygun çıkmaz ise kişilerin inisifiyatine bırakılması doğru mu? Sorular uzadıkça uzatılabilir.
Sonuç olarak; Gerek gemi gerekse gemi adamları mevzuatın öngördüğü kriterleri yerine getirememesi durumunda aktif olarak denizcilik hayatları sona ermektedir. Bunun için illa ki gemilerin uluslararası sularda seyretmesi gerekmez. Bu durum birinin evine diğerinin hurdaya gitmesi anlamını taşımaktadır. Genel anlamda denizciliğin ve denizcilik mantığının günümüz koşullarında ne kadar yerinde ve isabetli olduğunu her daim karşımıza çıkmaktadır. Buna rağmen deniz kazalarının %85 civarında sebepleri insan hataları olduğu yönünde araştırma ve değerlendirmeler var. Bu ayrı bir çalışma konusu olmakla birlikte ne kadar eğitimli olunursa olunsun insan unsuru kazaların oluşumunda çoğu kez ön plandadır.