Geçmiş
Kılavuz kaptanların gemilere transferini düzenleyen SOLAS Kısım V/23 değişiklikleri[i] 2010 sonunda Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nde (UDÖ-IMO) kabul edilerek yürürlüğe girdi. Kılavuz kaptanı alma verme düzeneklerinin teknik ayrıntıları ile ilgili tavsiyeleri içeren değişiklik kararları da (IMO Res A.1045(27))[ii] Kasım 2011’de kabul edilerek yürürlüğe girdi. Kararda kılavuz kaptan transferinde kullanılacak çarmıhın onaylanıp belgelenmesinin bu karar çerçevesinde veya ISO 799’a göre yapılabileceği belirtildi. Deniz Emniyet Komitesi’nin (MSC-Maritime Safety Committee) Mayıs 2012’de yayımladığı sirküler ile IMPA’nın hazırlamış olduğu değişiklikleri içeren poster de yayımlandı[iii]
2010’larda gerçekleştirilen bu olumlu değişikliklere rağmen çarmıhın kullanımdan önce kontrollerinin yapılmasında, hazırlanmasında, kurulmasında, bakım tutumunda, saklanmasında, geçen 12 yılda birçok uygunsuzluklar gözlemlendi, tespit edildi. Bu uygunsuzlukların sonucunda da dünya çapında birçok ölümlü kaza yaşandı. Birçok kılavuz kaptan yaralandı, bir kısmı sakatlanarak mesleği bırakmak zorunda kaldı. Bu kazalar ve gözlemlenen uygunsuzluklar ile ilgili yapılan araştırmalar ve ortaya çıkan raporlar sonucunda UDÖ 2010-11’de yapılan değişiklikleri gözden geçirip kazaları ve uygunsuzlukları ortadan kaldırabilmek amacı ile Çin’in (MSC 104/15/23) ve Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği’nin (IMPA) (MSC/104/15/32)[iv] bu konu ile ilgili 2021’de verdiği önerileri gündemine aldı.
Esasen SOLAS Kuralları zaten zorunlu idi. A.1045(27) ve atıf yaptığı ISO 799 tavsiyelerini de bir şekilde zorunlu hale getirmek üzere formüller ve öneriler üzerinde çalışılıyor. Bu durum tüm dünya kılavuz kaptanları açısından çok önemli bir adım. IMPA’nın Sivil Toplum Kuruluşu (NGO-Hükümet dışı Kuruluş) olarak UDÖ’ye öneriler verebilmesi, Alt Komitelerde bulunması, çalışma yapabilmesi ve kılavuz kaptanlara, derneklerine bilgi verebilmesi de çok önemli bir durum. IMPA doğal olarak üyelerinden, kılavuz kaptanlardan ve İdare’ler den gelecek önerilere açık olduğunu belirtmektedir.
Çin’in kılavuz kaptan transfer düzenekleri emniyetine ilişkin önerisine Türkiye’nin yaklaşımı
Çin’in Temmuz 2021 önerisi (MSC 104/15/23) ile ilgili Türkiye Ağustos 2021’de bir öneri sundu (MSC 104/15/35). Çin’in kılavuz kaptan transfer düzenekleri emniyetine ilişkin bu önemli konuyu Komitenin dikkatine getirmesini takdirle karşıladığını ve desteklediğini ve ileride yapılacak çalışmalar için Türkiye’nin teklif ve görüşlerini sunduğu öneride;
-Türkiye’nin kılavuz kaptanların emniyet konusuna azami derecede önem verdiğini, kılavuz kaptan transferi sırasında meydana gelen ve kılavuz kaptanların can kaybı ve ağır yaralanmaları ile sonuçlanan kazaları üzüntü ile not ettiklerini,
-Kılavuz kaptanın kılavuzluk istasyonundan ayrılıp gemiye gidişini, binişini, köprü üstüne ulaşımını, inişini ve gemiden kılavuzluk istasyonuna dönüşünü içeren bütüncül bir yaklaşımla tartışılması görüşünde olduğunu,
-Kılavuz kaptan botlarının kılavuz kaptanın biniş iniş emniyetini daha da artırmak üzere standartlarının geliştirilmesi gerekliliği,
-Can kaybı veya yaralanmalarla sonuçlanan olay, kaza raporlarında kılavuz kaptanın kılavuz kaptan botuna düştüğünü, ya da gemi ile bot arasında sıkıştığını, bu nedenle kılavuz kaptan botlarının kılavuz kaptan çarmıha tırmanmaya başladığında gemi bordasından ayrılması için uygun önlemlerin alınması gerektiği,
-Kılavuz kaptan transferinin gerektiğinde helikopter, römorkör gibi vasıtalarla yapılabileceği, bu gibi alıp vermeler için kurallar ve standartlar geliştirilmesi gerekliliği,
-Kılavuz kaptan transferinde kılavuz kaptanın düşmesi halinde düşmeyi önleyecek donanım kullanımı için çalışma yapılması gerektiği,
-Askeri gemiler gibi SOLAS dışı gemilerin emniyetli kılavuz kaptan transferini düzenleyecek bir kılavuz oluşturulması gerektiği,
-Pandemi nedeni ile gemiye binen kılavuz kaptanın köprü üstüne ulaşmak için dış güverte merdivenlerini kullanması halinde merdivenlerin uygun şekilde aydınlatılması ve engeller olmaması gerektiğini belirtilerek Komiteyi bu görüş ve önerileri göz önünde bulundurarak uygun adımları atmaya davet etti.
MSC Kasım 2022’deki kılavuz kaptanların transfer düzenekleri emniyetinin görüşüldüğü MSC 106/19 oturumunda Türkiye’nin SOLAS dışı gemileri de içeren önerilerinin gemilerle ilgili emniyet düzenlemelerinin dışına taşacağını, Türkiye’nin görüşleri ile ilgili uygun değerlendirme yapılabilmesi için daha ayrıntılı bilgiler gerektiğini, MSC/104/15/35 belgesindeki önerilerin not edildiğini belirtti.[v]
Çin ve IMPA’nın ortak önerisi
Çin ve IMPA birlikte yaptıkları çalışmalar sonucunda Şubat 2023’de IMO NCSR’ye (Navigation, Communications and Search and Rescue – Seyir Haberleşme ve Arama Kurtarma) SOLAS V/23 ve Res A.1045(27) için düşünülen değişiklikleri içeren ortak bir öneri sundu (NCSR 10/16)[vi]. Taslaktaki öneriler özet olarak şöyle;
-Kılavuz kaptan transfer düzeneklerinin etkili bakım tutum, istif, emniyetli kullanım konuları ve bu konularda personelin eğitimi hususlarının SOLAS V/23’e ilave edilmesi,
-Kılavuz kaptan çarmıhlarının ve emniyet halatlarının (man-rope) periyodik testleri bu donanımları yıpratıp zarar verebileceğinden, bu donanımların periyodik olarak yenilenmesi gerektiği önerisi,
-Kuralların nasıl zorunlu hale getirilebileceği önerileri,
-Transfer düzenekleri ile ilgili IMO ve ISO kuralları arasındaki uyumsuzluğun giderilmesi,
-Transfer düzenekleri üreticilerinin yetkili otorite denetiminde kalite kontrol sisteminin olması,
-Yalpalık basamakların (uzun basamak-spreader) aralarındaki basamak sayısının 8’e indirilmesi,
-Çarmıh üretici ismi, üretim tarihi, seri numarası ve çarmıh tamburda kullanılacaksa tambura uygunluk bildirimini gösterecek şekilde markalanması,
-Alt tavasında açılan kapak (trapdoor) bulunan borda iskelesi ile çarmıhın birlikte kullanım ayrıntıları,
-Çarmıhın ve kılavuz kaptanın ana yükünü taşıyan yan halatların güvertede bağlanacağı güçlü noktalar (strongpoints), kilitler ve bağlama halatlarının kopma direncinin 48 kN’a çıkarılması,
-Bordadaki açıklık, kapı, lumbar ağzı ve platformlar ile ilgili kuralların ilavesi,
-El tutamakları, punteller ve emniyet halatları ile ilgili kuralların ayrıntısı,
-Kısa çarmıhın (tırmanma mesafesi 9 metreden az olan çarmıh) bağlanması (securing pilot ladders at intermediate length) ile ilgili çalışmaların tamamlanmasından sonra taslağa ilaveler olabileceği.
NCSR 10 kararı
NCSR, Mayıs 2023 toplantısında SOLAS V/23 ve bağlantılı belgelerde değişiklik yapılarak kılavuz kaptanların transfer emniyetini iyileştirecek, geliştirecek önerileri dikkate aldı ve zorunlu performans standartları geliştirmeyi kararlaştırdı.
Yazışma grubu oluşturarak transfer düzeneklerinin tasarım, üretim, kontrol, denetim, bakım tutum, saklama koşulları, kurulum, kullanım, donanımın değiştirilmesi ve eğitim konularında taslak performans standartları ve SOLAS V/23 taslak değişikliklerinin hazırlanmasını ve 4-13 Haziran 2024’de yapılacak NCSR 11’de sonuçlandırılmasını kararlaştırdı.[vii]
Bu çalışmalar 2026 yılına kadar sonuçlandırılıp kabul ve onay işlemleri tamamlanabilirse yeni yapılacak gemiler için 1 Ocak 2028’den itibaren, mevcut gemiler içinse bu tarihten sonraki ilk sörvey ile geçerlilik başlamış olacak.
Kısa çarmıh bağlama metotları
IMPA’nın Southampton Üniversitesi’ne yaptırmış olduğu kısa çarmıhın çeşitli bağlama metotlarının etkilerini laboratuvar ortamında araştıran çalışma Temmuz 2023’de tamamlandı ve sonuçları açıklandı.
Yapılan test sonuçlarına göre kazık bağı (cow hitch) ve D-kilit (D-shackle) kullanımı önerilmiyor. Kazık bağı bağlandığı yan halat üzerinde kolayca kayabiliyor. D-kilit yan halata hasar vermesi açısından en kötü kullanım metodu olarak belirtiliyor.
Barbarişka Bağı (beden bağı- rolling hitch knot) doğru bağlanıp kullanım öncesi yük verilebilirse kullanılabileceği belirtiliyor.
[i]https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.308(88).pdf s.4-7
[ii]https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.1045(27).pdf
[iii] https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-Circ.1428.pdf
[iv] https://www.impahq.org/system/files/2021-08/MSC%20104-15-32%20-%20Comments%20on%20document%20MSC%201041523%20%28IMPA%29.pdf
[v] https://www.liscr.com/sites/default/files/liscr_imo_resolutions/MSC%20106-19%20-%20Report%20Of%20The%20Maritime%20Safety%20CommitteeOn%20Its%20106Th%20Session%20%28Secretariat%29.pdf s.69
[vi] https://www.impahq.org/system/files/2023-03/NCSR%2010-16%20-%20Proposed%20amendments%20to%20SOLAS%20regulation%20V23%20and%20resolution%20A.1045%2827%29%20%28China%20and%20IMPA%29.pdf
[vii] https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/NCSR-10th-session.aspx
Bu laboratuvar çalışmaları sonucuna göre kısa çarmıhların emniyetli ve çarmıh donanımına zarar vermeyecek şekilde bağlanabilmesi için en iyi çözüm olarak doğru bağlanmış ve yüklenmiş barbarişka bağı gibi etkili ve D-kilit gibi kolay kullanılabilecek özellikte tasarlanmış bir bağlama düzeneği geliştirilmesi gerekliliği ortaya çıkıyor.
Kılavuz kaptan transferinde karşılaşılan uygunsuzluklar
Kısa çarmıh bağlanmasında ana sorun çarmıhın tüm yükünü ve kılavuz kaptanın ağırlığını taşıyacak olan 2x24kN kopma gücüne sahip yan halatlara yükü verebilmek. Çok daha az güce sahip kısa ve uzun basamak (8,8kN), basamakların halattan aşağı kaymasını engelleyen muska, marsepet, takoz, siğil gibi donanımlara hasar vermemek için yükü bu donanımlara bindirmemek gerekiyor. Bağlamanın bu bilinç ve farkındalıkla yapılması gerekiyor. O bakımdan yukarda bahsi geçen Southampton araştırması çerçevesinde yapılacak çalışmalar çok önemli.
Çarmıh güvertedeki güçlü noktaya iyi bağlanamadığında, boşluk bırakıldığında, kılavuz kaptan çarmıha binip çıkmaya başladığında boşluk nedeni ile hızlı silkinme ve kaymalar olup tehlikeler yaşanabilmektedir.
Deniz seviyesi ile gemiye girilen ve çıkılan nokta arasındaki yüksekliğin 9 m’den fazla olması durumunda kılavuz kaptanın transferi için borda iskelesi ve çarmıhın birlikte kullanıldığı uygunsuz ve tehlikeli donanımlarla da karşılaşılıyor.
Kılavuz kaptan transfer emniyetini artırmak için neler yapılıyor, yapılmalı
-IMO’nun SOLAS V/23’ü ve A.1045(27)’yi değiştirme ve yanlış anlama ve yorumlara yer vermeyecek şekilde kuralları zorunlu yapma çalışmaları devam ediyor. IMPA’nın çalışmalardaki etkinliği çok önemli. Bu süreçte transfer emniyetini artırmak üzere tüm dünya kılavuz kaptanlarının, derneklerinin, teşkilatlarının IMPA ile daha yoğun fikir alışverişinde bulunmaları, deneyimlerini paylaşmaları en uygun sonuca ulaşmada etkili olacaktır.
-Türkiye’nin IMO’ya 2021’de önerdiği kılavuz kaptanın kılavuzluk istasyonundan ayrılıp gemiye gidişini, binişini, köprü üstüne ulaşımını, inişini ve gemiden kılavuzluk istasyonuna dönüşünü içeren bütüncül bir yaklaşımla tartışılması görüşü de çok önemli. Görüşün daha ayrıntılı hale getirilerek görüşülmesinin sağlanması gerekir.
-IMO’ya sunulan görüşte Türkiye kılavuz kaptanların emniyet konusuna azami derecede önem verdiğini, kılavuz kaptan transferi sırasında meydana gelen ve kılavuz kaptanların can kaybı ve ağır yaralanmaları ile sonuçlanan kazaları üzüntü ile not ettiklerini belirtmektedir. Son on beş senede ülkemizde 3 kılavuz kaptanı kaybettiğimiz ve yaklaşık 15 kılavuz kaptanın transfer sırasında düştüğü, yaralandığı kazalar yaşandı. 3 Mart 2022’de gemiye transfer sırasında kaybettiğimiz aşçı kardeşimizin kazasını inceleyen UAB Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi kazanın tüm ayrıntılarını inceleyen raporunu tamamlayarak yayımladı[i]. Ardından da kaza ayrıntılarını ve alınması gereken önlemlerle ilgili tavsiyelerini içeren yazısını ilgili kurumlara gönderdi[ii]. Kılavuz kaptanların yaşadığı kazaların da incelenip nedenlerinin ortaya konması, dersler çıkarılması, benzer kaza veya olayların önlenmesinde katkı sağlayacağı gibi, IMO çalışmaları açısından da çok faydalı olacaktır.
-Southampton çalışmasının ortaya koyduğu kısa çarmıhın emniyetli bağlanabilmesi için çözümler üretilmelidir.
-Denizcilik Genel Müdürlüğü 11.02.2022 tarihli Yüksekte Çalışma Uygulamaları yazısında[iii] “Kılavuz kaptan transfer düzenlemeleri, çarmıhların teknik durumları, bakım tutumları ile ilgili denetimlerin Türk ve yabancı bayraklı gemilerde titizlikle devam ettiğini… Gelinen noktada, söz konusu kazaların standart altı, bakım tutumu yetersiz, uygun donatılmamış pilot merdivenlerinin/çarmıhların kullanımından… pilot çarmıhı ile borda iskelesi kombinasyonunun donatılması işlemlerinde gerekli tedbirlerin alınmamasından kaynaklandığını… Pilot transfer düzenlemelerinin/çarmıhların IMO Res. A.1045(27) sirkülerine uygun olarak donatılması ve bakım tutumlarının planlı bakım sistemine göre yapılması gerektiğini” belirtmektedir.
Sözkonusu bu denetimlerden elde edilecek diğer sonuçların/önerilerin, alınan derslerin tüm ilgili taraflarla paylaşılması transfer emniyeti için çok önemli bir adım olabilir. Bunun dışında IMO çalışmalarına yardımcı olmak üzere transfer emniyeti ile ilgili Yoğunlaştırılmış Denetim Kampanyaları da düzenlenebilir. Böyle bir çalışma Türkiye’nin IMO’ya verdiği önerinin ayrıntılanmasında da faydalı olabilir.
-Avrupa Birliği’nin 2014/90/EU numaralı Direktifine atıf yapan Komisyon Uygulama Tüzüğü (EU) 2020/1170[iv] ile kılavuz kaptan çarmıhı tip onay belgesi alınması, performans gereklilikleri, test standartları için SOLAS V/23, Res A.1045 (27), MSC/Circ.1428 ve ISO 799 kurallarının geçerli olduğu belirtilmektedir. Bu AB ülke gemileri için sadece SOLAS V/23’ün değil aynı zamanda A1045(27), MSC/Circ.1428 ve ISO 799 kurallarının da uyulması gerekli zorunlu kurallar olduğu anlamına geliyor. IMO çalışmalarının 2028’i bulacağı düşünülürse mevzuatımız bu yönde geliştirilerek zorunlu uygulamalar bizde de yürürlüğe girebilir.
– New South Wales Liman Otoritesi[v], Fremantle Limanları[vi] ve Pilbara Liman Otoritesi [vii]standart altı, bakım tutumu yetersiz, uygun donatılmamış çarmıh kullanımının kılavuz kaptan transferinde meydana gelen kazaların ana nedeni olduğunu belirterek bunları ortadan kaldırabilmek amacı ile Ekim 2023’de yürürlüğe girecek bildirilerinde aşağıdaki konulara uyulmasını istemektedirler;
1-Çarmıhın kullanımına izin verilebilecek en fazla yaşının, ISO 799-1:2019’da belirtilen 30 ay ara ile yapılan testi geçmesi durumu hariç, üretim tarihinden itibaren 30 ay olduğu,
2-Çarmıh ile birlikte kullanılan emniyet halatlarının izin verilebilecek en fazla yaşının üretim tarihinden itibaren 12 ay olduğu,
3-Gemi işleticilerinin gemi personeline her gemiye özgü şu kılavuzları hazırlaması gerektiği;
a)Çarmıhın, emniyet halatlarının ve diğer ilgili donanım ile kombinasyon sisteminin istif, bakım, tutum ve bakımı,
b)Çarmıh ve kombinasyon sisteminin kurulum ve emniyetli bağlanması, tamburda sarılı çarmıhın güvertede emniyetli bağlanması,
4-Çarmıh, emniyet halatları ve ilgili donanımın sadece transfer için kullanılması ve bu şekilde markalanması,
5-Çarmıh, emniyet halatı, bağlama ve kaldırma donanımlarının orijinal sertifikalarının gemide bulundurulması.
-Sullom Voe Liman Otoritesi[viii] vardavela ve puntellere bağlanan çarmıhları ve çarmıhı bağlamak üzere yan halatlara bağlanan kilitleri kesinlikle kabul etmeyeceğini açıkladı.
[i] https://ulasimemniyeti.uab.gov.tr/uploads/pages/deniz/enki-kurul-karari-20-mart-2023-nihai-esas-dokuman-06-06-2023.
[ii] https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/sirkuler/denize-adam-dusmesi-kazasi-inceleme-raporu-20090
[iii] https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/sirkuler/yuksekte-calisma-uygulamalari-17005?page=1
[iv] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R1170&rid=1 s.187-188
[v] https://pilotladdersafety.com/wp-content/uploads/2023/07/hmi-23-03-e-safe-marine-pilot-transfer-mpt-arrangement.pdf
[vi] https://www.fremantleports.com.au/docs/default-source/shipping-docs/fpa—bpmscb-02-2022-safety-of-marine-pilot-transfer-arrangements-(30-12-2022).pdf?sfvrsn=eecb31a5_3
[vii]https://www.pilbaraports.com.au/PilbaraPortsAuthority/media/Documents/Port%20of%20Port%20Hedland/Safety%20and%20Security/Local%20marine%20notices/2022/PH-12-22-(P)-Safe-Use,-Care-and-Maintenance-of-Pilot-Ladders.pdf
[viii] https://www.shetland.gov.uk/downloads/file/549/sullom-voe-harbour-authority-pilot-ladder-booklet
Uygunsuzluklar ve neler yapılabileceği ile ilgili diğer çalışmalar, duyurular ve resim kaynakları sonnotta görülebilir.[i]
Londra’nın haykırışı
Londra Liman Otoritesi[ii] yayımladığı uyarıda uygunsuz kılavuz kaptan transfer düzeneği ile limana gelen gemilerin durdurulacağını, böyle bir uygunsuzlukla karşılaşan kılavuz kaptanın gemiye çıkmayı reddedebileceğini ve durumu Liman Devleti Denetim yetkililerine bildirebileceğini, bu uygunsuzluklar giderilene kadar ciddi gecikmelerin olabileceğini, geminin parasal ceza ile sonuçlanabilecek tam bir denetimden geçirilebileceğini duyurdu. Duyurunun sonundaki haykırışı çok önemli; “LONDRA LİMAN OTORİTESİ UYGUNSUZLUKLAR NEDENİ İLE GEMİYE ÇIKMAYI REDDEDEN KILAVUZ KAPTANIN ARKASINDA VE TAM DESTEKÇİSİ OLACAKTIR.”
Kılavuzluk Hizmet Emniyetine İlişkin Yönerge Taslağı
UAB Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün Haziran 2023’de yayımladığı Kılavuzluk Hizmet Emniyetine İlişkin Yönerge Taslağı’nda[iii] Kılavuz kaptan transferi başlıklı Madde 7’de bazı hususların nasıl uygulanabileceği konusuna Genel Müdürlüğün açıklık getirmesi gerektiğini düşünüyorum.
Borda iskelesi ve çarmıhı birlikte hazırlamış olan dökme yük gemisi Karadeniz’den kılavuz kaptan almak üzere Boğaz’ın kuzey girişine yaklaşıyor. Kılavuz botu gemiye yaklaştığında Resim 10’da görüldüğü gibi çarmıh basamaklarının deniz yüzeyine paralel olmadığı ve gemi bordasına tam olarak yaslanmadığı görülüyor. Borda iskelesinin de aynı şekilde bordaya bağlanmadığı görülüyor. SOLAS kurallarına aykırı bir durum. Kılavuz kaptan bu durumu derhal gemi kaptanına ve Gemi Trafik Hizmetlerine bildirerek düzeltilmesini bekliyor ve transferi durduruyor. Gemi dümen dinletebilmek üzere makinelerini durdurmadan ağır yolda yaklaşıyor. Personel uygunsuzlukları düzeltmeye uğraşıyor fakat bir türlü sonuç alamıyor. Bu durumda ne yapılabilir? Gemiye Karadeniz’e geri dön uygunsuzluklarını gider öyle gel denirse ve fakat gemi geri dönemezse ne yapılması gerekiyor? Geri dönmesini kim söyleyecek, kılavuz kaptan mı, GTH operatörümü, bot kaptanımı? Ya da gemi tehlikeli bir dönüş yapmaya çalışırsa ne olacak? Veya gemi kılavuz kaptan almaktan vaz geçip Boğaza o şekilde girerse daha sonra oluşabilecek tehlikeli durumlardan kim sorumlu olacak? İçerde geminin kılavuz kaptansız seyrinde bir kaza söz konusu olursa ne olacak? Ya da kılavuz kaptan bu uygunsuz şartlara rağmen gemiye çıkmaya karar verirse ve şansı yaver gider çıkarsa ne olacak? Çıkmaya karar verip çıkamadan düşerse ne olacak?
Bu durumda bu soruları cevaplamak gerçekten zor. Üstelik bu uygunsuzluk gündüz, normal hava şartlarında görülebilecek bir husus. Gece, kötü hava şartlarında görülemeyebilir de.
Resim 1-4-5-6-7 ve 17’deki uygunsuzlukların da gemi güvertesine çıkmadan görülmesi olanaksız. Çarmıhın üst kısmında ya da güvertede bulunan kısmında çarmıh halatındaki filasalanmayı, çürümeyi kılavuz kaptan göremeyebilir. Ya da çarmıha tırmandıktan sonra tutacağı el tutamaçlarının (puntellerin) sağlam olup olmadığını kılavuz botundan bakarak anlayamayabilir. Ancak tırmanıp güverteye geçiş için tuttuğunda sağlamlığını anlayabilecektir. Sağlam değilse zaten geçmiş olsun…
Nitekim geçmişte bu tür kazalar da yaşanmıştır. Kılavuz kaptan çarmıhın güverteye iyi bağlanmadığını, gevşek bağlandığını, boşluğu olduğunu ancak çarmıhta tırmanmaya başladığında ve çarmıhta silkinme ve kayma olduğunda anlayabilir. Anladığında çarmıhtan düşmezse şanslı sayılır.
Yani sonuç olarak kılavuz kaptan güvertedeki uygunsuzlukları göremeden şansı varsa güverteye çıkmış olacak.
Demek ki Yönergeyi bu şekilde yazmak kılavuz kaptanın transfer emniyetini çözemeyecek. Bu duruma nasıl bir çare bulunabilir? Bunu düşünüp ona göre uygulanabilecek bir Yönerge hazırlamak gerekir diye düşünüyorum.
İdare, ülkemiz ve dünya genelinde kılavuz kaptanın emniyetli transferi için tespit ettiği/edeceği tüm uygunsuzlukları, yetersizlikleri ve çözüm şekillerini içeren ayrıntılı duyurusunu, bilgi notunu, uyarısını ilan etmeli ve bunlar yapılmadığı takdirde gemilerin Boğaz geçişlerine ve Limana giriş çıkışlarına izin verilmeyeceğini açıklamalıdır. Emniyetli transfer için donanım uygunsuzluğu, yetersizliği ve gerekli hazırlık yapılmaması durumunda yapılacak idari işlem/yaptırımın çok etkili ve vaz geçirici olması gerekir. Gemi, kılavuz kaptan talebinden önce, bu duyuru ve ilanda belirtilen hususlarla ilgili bilgili olduğunu, kılavuz kaptan transferini SOLAS kuralları çerçevesinde yapacağını/yaptığını GTH’a beyan etmelidir.
Son yıllarda kılavuz kaptanların gemiye transferi sırasında meydana gelen kazaların artması, ölüm ve ciddi yaralanmaların, sakatlanmaların yaşanması dünya genelinde Otoritelerin, bu konuya daha yoğun ve bilinçli bir şekilde eğilmesine sebep oldu.
Gemi ve personelinin kılavuz kaptan transfer olayına çok bilinçli yaklaşılmadığı ana sorun olarak gözüküyor. Bu nedenle birçok İdare/Otorite bu bilinci yaratabilmek, verebilmek üzere yapılması, dikkat edilmesi gereken hususları SOLAS çerçevesinde uyarılar, bildiriler, genelgeler, yönergeler, yönetmelikler, tüzükler hazırlayıp, ilan edip gereğinin yapılmasını hatırlatıyor, istiyor, zorunlu tutuyor. “Bu kriterleri sağlamayan gemilere ilgili mevzuat uyarınca idari işlem/yaptırım uygulanır” gibi basmakalıp cümlelerle bilinçlendirme pek geçerli olamayacak.
Uygunsuzlukları tek tek örnek vererek, SOLAS’da transfer emniyeti için nelerin yapılması gerektiğini belirterek, gerektiğinde resimler, çizimler aracılığı ile gemi ve personelini bilinçlendirmek gerekiyor. Bu tür uyarı belgeleri ilgili tüm tarafların (donatan, işletmeci, kılavuzluk hizmeti verenler, kılavuz botu personeli, kılavuz kaptan, liman – bayrak devleti denetimcileri, klas kuruluşları, Otorite…) daha da bilinçlenmesine yardımcı olacaktır.
Hiçbir kılavuz kaptan canı pahasına uygunsuz bir donanımla, risk alarak gemiye çıkmak istemez. SOLAS kurallarına göre transfer emniyetinin gerçek sorumlusunun gemi donatanı, işleticisi, gemi kaptanı ve ilgili personel olduğu ortada iken, bunları bugüne kadar dünya çapında denetlemeyen/denetleyemeyen sistemlerin sorumlulukları da sorgulanmalıdır. Gemilerin gecikmemesi, hizmetin aksamaması için limanların, kılavuzluk hizmeti verenlerin, genel anlamda görünmez baskısı, dünya çapında, kılavuz kaptanların üzerindedir. Ayrıca bizde 30 gemide staj yaparak yeterli deneyimi elde edemeden kılavuz kaptan ehliyeti almayı destekleyen ucube bir sistem varken bu baskı daha da hissedilmektedir.
Bunlara rağmen İdare/Otorite üzerine düşen sorumlulukları yerine getirmeden, dünyada ve IMO’da tartışılan bu konuda teknik olarak ne uygulamak istediğini ayrıntıları ile tam açıklamadan, bugüne kadar olan kılavuz kaptan transfer kazaları ile ilgili araştırma yapıp raporlarını yayımlamadan ve alınan dersleri ortaya koymadan, transfer emniyeti için Yoğunlaştırılmış Denetim Kampanyaları yapmadan, söz konusu yönergede ayrıntılı liman devleti ya da bayrak devleti denetimlerinde uygunsuzluk ortaya çıkarsa o donanımı birkaç gün önce kullanıp gemiye çıkan kılavuz kaptanı bildirim sorumluluğunu sorgulamak üzere Gemiadamları Disiplin Komisyonuna sevk edeceğini genele ilan edebilmektedir. Denetimden bir gün sonra gemiye çıkacak kılavuz kaptan uygunsuzluk ile karşılaşırsa ne yapılacağı yönergede belirtilmemektedir.
Türk Kılavuz Kaptanları Derneği ve kılavuz kaptanlarımız IMO’nun transfer emniyeti ile ilgili çalışmalarına en etkin bir şekilde katkıda bulunmalıdır. IMPA çalışmalarına, komisyonlarına, olanak varsa IMO toplantılarına katılmalıdırlar. IMO’nun karar süreci uzayacağından, bu aşamada, İdaremizin yapacağı transfer emniyeti konusundaki mevzuat düzenlemelerine de katkı verilmeye çalışılmalıdır.
Kaybettiğimiz tüm meslektaşlarımızı saygı ile anıyor, kaza geçiren meslektaşlarımıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyor, tüm çalışan meslektaşlarımıza SELAMETLER, kazasız çalışmalar diliyorum.
Sedat Tenker
[i] https://www.bahamasmaritime.com/wp-content/uploads/2022/04/IN025-CIC-on-Pilot-Transfer-Arrangements-2021-Results-Analysis-Report-v1.0.pdf
https://www.impahq.org/sites/default/files/content-files/UKMPA%20-%20Press%20release%20.pdf
http://www.houston-pilots.com/media/ljih3dee/pilot-transfer-arrangements_trapdoor.pdf
https://www.helmepa.gr/images/pdfs/digest/HELMEPA-VIRP-Digest-02.pdf
https://maritime-executive.com/editorials/1-000-ways-to-rig-a-pilot-ladder-and-only-one-is-right-part-1 Arie Palmers
https://pilotladdersafety.com/securing-of-pilot-ladders-at-intermediate-length-room-for-improvement/ Herman Broers
https://www.marine-pilots.com/articles/14029-securing-pilot-ladders-at-intermediate-lengths Kevin Vallance
https://pilotladdersafety.com/wp-content/uploads/2021/03/Pilotladdersafety-ver-2-mrt-2021.pdf Herman Broers
https://www.american-club.com/files/files/API_Good_Catch_Pilot_Ladder_Safety_3.pdf
https://www.seamanmemories.com/correct-way-to-rig-pilot-ladder/
https://www.shetland.gov.uk/downloads/file/549/sullom-voe-harbour-authority-pilot-ladder-booklet
[ii] https://server1.pla.co.uk/assets/nabso04of2022.pdf
[iii] https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/sirkuler/kilavuzluk-hizmet-emniyetine-iliskin-yonerge-20200