Gemilerin kılavuz kaptan alma vermeleri sırasında meydana gelen kazaların artması nedeni ile Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ) (IMO) 2010 öncesi başlattığı çalışmalar sonucunda 2010 ve 2011 yıllarında kılavuz kaptan alma verme düzenekleri ile ilgili SOLAS Bölüm 5 Kural 23’de önemli köklü değişiklikler ve düzeltmeleri hayata geçirdi.
Bu düzenleme ve değişikliklere rağmen 2020’li yıllara kadar kılavuz kaptan transferi sırasında meydana gelen yaralanmalı ve ölümlü kılavuz kaptan kazalarının artarak devam etmesi sonucunda Çin UDÖ’ne Temmuz 2021’de bu konuda öneride bulundu. Çin’in kılavuz kaptan transfer emniyetini iyileştirmek üzere verdiği öneri gündeme alınarak ilgili SOLAS kurallarının değiştirilmesi için çalışmalar başlatıldı.
Bu aşamada Çin’in Temmuz 2021 önerisi (MSC 104/15/23) ile ilgili Türkiye 12 Ağustos 2021’de bir öneri sundu (MSC 104/15/35). Türkiye Çin’in kılavuz kaptan transfer düzenekleri emniyetine ilişkin bu önemli konuyu komitenin dikkatine getirmesini takdirle karşıladığını ve desteklediğini belirterek Çin’in önerisine ilave önerilerini sundu.
Türkiye’nin önerileri
1. Türkiye, kılavuz kaptanların emniyeti konusuna azami derecede önem vermektedir. Türkiye kılavuz kaptan transferi sırasında meydana gelen ve kılavuz kaptanların can kaybı ve ağır yaralanmaları ile sonuçlanan kazaları üzüntü ile not etmektedir.
2. Türkiye, “kılavuz kaptan alma verme düzenlemeleri- Pilot Transfer Arrangements” teriminin kılavuz kaptan transferinin kılavuz kaptan istasyonundan gemiye ve gemiden geri kılavuz istasyonuna gelişi içeren bütüncül bir yaklaşımla tartışılması görüşündedir. Kılavuz kaptan transferinin kurallara uygun planlanmasının kılavuzluk istasyonunda yerleşik bu iş için görevlendirilmiş nöbetçi yetkilice yapılması ve bu planlama aşağıdakilerle sınırlı olmadan şu hususları içermelidir:
2 – 1. kılavuzluk istasyonundan kılavuz botuna binişi;
2 – 2. kılavuz botunun gemiye emniyetli yaklaşımını;
2. 3. kılavuz kaptanın gemiye binişini;
2.4. kılavuz kaptanın gemiye bindiği noktadan köprü üstüne ulaşımını;
2.5. kılavuz kaptanın köprü üstünden iniş noktasına ulaşımını;
2.6. kılavuz kaptanın gemiden inişini;
ve
2.7. kılavuz botuna binişten kılavuzluk istasyonuna varışı.
3. Planlama aşamasına ilave olarak kılavuz kaptan transferlerinde kılavuz kaptan teknelerinin vazgeçilmez olduğu, kılavuz kaptan teknelerine yönelik standartların geliştirilmesinin kılavuz kaptan transfer emniyetini daha da artıracağı aşikardır. Örneğin, teknenin baş güvertesi üzerinde çelik merdivenli bir platform, kılavuz kaptanın gemi güvertesine tırmanması gereken mesafeyi azaltacaktır.
4. Kaza raporlarının analizine göre, ciddi yaralanmalara veya kılavuz kaptan kaybına neden olan kazalar, kılavuz kaptanların kılavuz botuna teması veya çarmıhtan düşerek kılavuz botu ile gemi bordası arasında sıkışıp kalması şeklindedir. Bu nedenle, kılavuz kaptan emniyetli bir şekilde çarmıha tırmanmaya başladıktan sonra kılavuz kaptan motorunun gemi bordasından ayrılması için uygun önlemlerin alınması gerekmektedir.
5. Bazı durumlarda kılavuz kaptan transferi helikopter, römorkör vb. araçlarla da yapılabilmektedir. Bu gibi durumlar için ilgili kural ve standartların geliştirilmesi gerekmektedir.
6. Diğer yüksekte çalışanlar için alınan önlemlerin kılavuz kaptanlar için de uygulanabileceği göz önünde bulundurularak, hâlihazırda kullanılan kişisel düşme önleme ekipmanlarının kullanımının, deniz kılavuzluğunda olası kullanımları açısından incelenmesi gerekmektedir.
7. Türkiye, askeri gemiler gibi SOLAS kapsamına girmeyen bazı gemilerin de kılavuzluk hizmetine ihtiyaç duyduğuna Komite’nin dikkatini çekmek ister. Bu nedenle, kılavuz kaptanların emniyetli bir şekilde transferini sağlamak üzere bu gibi SOLAS dışı gemiler için uygun kurallar geliştirilmelidir.
MSC Kasım 2022’deki kılavuz kaptanların transfer düzenekleri emniyetinin görüşüldüğü MSC 106/19 oturumunda Türkiye’nin SOLAS dışı gemileri de içeren önerilerinin gemilerle ilgili düzenlemelerin ötesine genişletilmesini gerektireceğini, Türkiye’nin görüşleri ile ilgili uygun değerlendirme yapılabilmesi için daha ayrıntılı bilgiler gerektiğini, MSC/104/15/35 belgesindeki önerilerin not edildiğini belirtti.
Sonuçta Türkiye’nin kılavuz kaptan transferinin kılavuz kaptan istasyonundan gemiye ve gemiden geri kılavuz istasyonuna gelişini içeren tüm aşamaların reform niteliğindeki bütüncül bir yaklaşımla ele alınması önerisi UDÖ’nde bir başka bahara kaldı.
UDÖ’nün Çin’i önerisi ile başlayan çalışmalarının tam yürürlüğe girişinin 2028’i bulacağı düşünülürse Türkiye’nin reform niteliğindeki bütüncül yaklaşım önerisi, UDÖ’nü çalışmalarını beklemeden, mevzuatımız bu yönde geliştirilerek yürürlüğe girebilir.
Kılavuzluk Hizmet Emniyetine İlişkin Yönerge Taslağı
Nitekim İdare 2021’de verdiği önerinin devamında Mart ve Haziran 2023’de iki adet Yönerge taslağı hazırlayarak Kılavuzluk Hizmet Emniyetine İlişkin Yönerge Taslağı hakkında sektörün görüşlerini sordu.
Taslak’ta bütüncül yaklaşım çerçevesinde kılavuz botlarına, kılavuz kaptan emniyeti için gereken donanıma (ayakkabı, eldiven, can yeleği, konum bildirici, yaka-kask kameraları, kask, yazlık-kışlık açık hava kıyafeti), kılavuz kaptan emniyetli transfer prosedürüne, kılavuzluk istasyonlarına, personelin eğitim ve talimlerine ve İdare’nin kılavuzluk hizmeti verenleri denetleme prosedürüne yer verilmiş.
Kılavuzluk hizmeti verenler (Kılavuzluk Teşkilatları)
Kılavuz botlarının denizden emniyetle kazazede kurtarmaya müsait can kurtarma malzeme ve donanımları ile donatılmış olmaları, gece şartlarında botun her bölgesinden net görüntü verebilen, kaydedebilen kamera ile donatılması ve diğer zorunluluklar taslakta belirtilmiş.
Kılavuz kaptanların ve diğer personelin kılavuz botunun barınma iskelesinde kılavuz kaptanı güvertesine kabul etmesinden tekrar iskeleye geri dönmesine kadar olan tüm safhaları içerecek şekilde “Kılavuz Kaptan Emniyetli Transfer Prosedürü” kapsamında eğitime tabi tutulacakları ve 6 ayı geçmeyen aralıklarla bu eğitimlerini yenileyeceklerini, bu eğitimlere ilaveten tüm personele yılda en az iki defa can kurtarma, soğuk su şoku, suni solunum ve hipotermi konularını içeren ilkyardım ve yangın konusunda teorik eğitim verileceğini içeren ayrıntıları içeren reform niteliğinde bir taslak ortaya çıkarılmış.
Bu başlıklarda kılavuzluk teşkilatlarının botlarla ilgili sorumlulukları, kılavuz kaptanlar ve kılavuz botu personeli için yorgunluk yönetimi planlaması sorumluluğu, kılavuz kaptan emniyetli transfer prosedürü hazırlama sorumluluğu taslakta belirtilmiş.
Kılavuzluk Teşkilatlarının bu sorumlulukları dışında çalıştırdığı bot personelinin en yüksek tecrübede olmasının sağlanması, kılavuzluk istasyonlarının kılavuz kaptanların ve kılavuz botu personelinin tam dinlenmesini sağlayacak şekilde planlanıp inşa edilmesi, istasyonların gürültülü ortamlardan uzak olması, verimli dinlenme için başta kılavuz kaptanlar olmak üzere personelin, istasyonun bulunduğu şehirde ikamet etme zorunluluğunda olması gibi şartların da taslağa eklenmesi ve sorumlulukların kılavuzluk teşkilatı tarafından yerine getirilmemesi durumunda uygulanacak yaptırımların açıkça belirtilmesi gereklidir.
İdare’nin Teşkilatlardan aldığı kamu payı
Şu anda ülkemizde kılavuz botlarında transfer emniyeti için öngörülen donanımları botlarına monte etmiş, Kılavuz Kaptan Emniyetli Transfer Prosedürünü, kılavuz kaptan ve bot personelinin emniyet donanımlarını, eğitimlerini, denize adam düşme tatbikatlarını büyük ciddiyetle uygulayan, geçmiş kazalardan dersler çıkarmış tekrar olmasını önlemek üzere emniyet için büyük bütçeler ayıran örnek teşkilatlar var.
Bu taslak yürürlüğe girdiğinde kılavuzluk hizmeti veren kamu dahil tüm teşkilatlara sorumluluk ve mali açıdan elbette bir yük ve zorunluluk gelecektir. Taslağın 1 Ocak 2024’de yürürlüğe gireceği belirtilmesine rağmen şu ana kadar yürürlüğe girmedi. Acaba mali yükten dolayı böyle bir mevzuatın çıkmasına karşı olanlar olabilir mi bilemiyorum. Bildiğim kılavuzluk hizmeti veren kamu ve özel kuruluşlardan İdare’nin aldığı aylık kamu payı Kasım 2018’de %6,5 tan %10’a çıkarılmıştı. Temmuz 2022’de bu pay birçok teşkilatta %30’a, Türk Boğazlarında hizmet yapan kamu teşkilatında da %20’ye çıkarıldı.
İdare aldığı bu yüklü kamu paylarını transfer emniyetinde harcanmak üzere, öncelikle kılavuz botları için istenen donanımları inşa etmek üzere, en büyük teşkilat olan ve Türk Boğazlarında hizmet veren kamu kuruluşuna, sonra da ihtiyacı olan diğer kuruluşlara tahsis edebilse transfer emniyeti için en önemli yardım ve teşviği yapmış olur.
Kılavuz kaptan transfer emniyeti
Kılavuz kaptan transferi bölümünde transfer öncesinde gemi tarafında herhangi bir uygunsuzluk tespit edilirse durumun gemi kaptanına bildirilip uygunsuzluk düzeltilene kadar transferin durdurulacağı ve uygun hale getirilinceye kadar bu gemiye kılavuzluk hizmeti verilmeyeceği taslakta belirtilmiş.
Taslakta uygun olmayan donanımla karşılaşılması halinde en azından şöyle bir soruya, sorulara, senaryoya cevap verebilecek bir açıklama olmalıdır;
Kanal İstanbul ÇED Raporunda belirtildiği gibi senenin yüzde 67’sini kapsayan sert poyrazın estiği, denizlerin çalkantılı olduğu kötü bir havada dökme yük gemisi Karadeniz’den kılavuz kaptan almak üzere Boğaz’ın kuzey girişine yaklaşıyor. Kılavuz botu gemiye yaklaştığında çarmıh basamaklarının deniz yüzeyine paralel olmadığı ve gemi bordasına tam olarak yaslanmadığı görülüyor. SOLAS kurallarına aykırı bir durum. Kılavuz kaptan bu durumu derhal gemi kaptanına ve Gemi Trafik Hizmetlerine bildirerek düzeltilmesini bekliyor ve transferi durduruyor. Gemi dümen dinletebilmek üzere makinelerini durdurmadan ağır yolda yaklaşıyor. Personel uygunsuzlukları düzeltmeye uğraşıyor fakat bir türlü sonuç alamıyor. Bu durumda ne yapılabilir? Kılavuz kaptan gemiye binmeyi ret mi etsin? Gemiye Karadeniz’e geri dön uygunsuzluklarını gider öyle gel denirse ve fakat gemi geri dönemezse ne yapılması gerekiyor? Geri dönmesini kim söyleyecek, kılavuz kaptan mı, GTH operatörümü, bot kaptanımı? Ya da gemi tehlikeli bir dönüş yapmaya çalışırsa ne olacak? Veya gemi kılavuz kaptan almaktan vaz geçip Boğaza o şekilde girerse daha sonra oluşabilecek tehlikeli durumlardan kim sorumlu olacak? İçerde geminin kılavuz kaptansız seyrinde bir kaza söz konusu olursa ne olacak? Ya da kılavuz kaptan bu uygunsuz şartlara rağmen gemiye çıkmaya karar verirse ve şansı yaver gider çıkarsa ne olacak? Uygunsuz donanımdan gemiye çıktı diye soruşturma mı açılacak? Kılavuz kaptan gemiye çıkmaya karar verip çıkamadan çarmıhtan düşerse ne olacak?
Mevzuat bu senaryoya cevap verebiliyor olmalıdır.
Kılavuz kaptana İdari baskı
Liman devleti ya da bayrak devleti denetimlerinde gemilerdeki transfer düzeneklerinde, donanımlarında uygunsuzluk ortaya çıkması durumunda o donanımı birkaç gün önce kullanıp gemiye çıkan kılavuz kaptanı donanım ile ilgili bildirim yapmadığını sorgulamak üzere Gemi adamları Disiplin Komisyonuna sevk edileceği vurgulanan ve kılavuz kaptanı büyük baskı altına alan bölüm taslakta yer almamalıdır. Zira kılavuz çarmıhı ve transfer donanımları aksaklıkları ilk bakışta anlaşılamayabilir. O bakımdan ayrıntılı bir şekilde kontrol edilip denetleneceği belirtilmiştir.
Kötü hava şartlarında veya gece şartlarında kılavuz kaptan ilk bakışta uygunsuzluk göremeyebilir. Ya da kılavuz botundan görünen kısımda herhangi bir uygunsuzluk gözükmeyebilir. Çarmıhın üst kısmında ya da güvertede bulunan kısmında çarmıh halatındaki filasalanmayı göremeyebilir. Ya da çarmıhı tırmandıktan sonra tutacağı el tutamaçlarının (puntellerin) sağlam olup olmadığını kılavuz botundan bakarak anlayamayabilir. Ancak tırmanıp güverteye geçiş için tuttuğunda sağlamlığını anlayabilecektir. Sağlam değilse zaten geçmiş olsun. Nitekim geçmişte bu tür kazalar da yaşanmıştır. Kılavuz kaptan çarmıhın güverteye iyi bağlanmadığını, gevşek bağlandığını, boşluğu olduğunu ancak çarmıhta tırmanmaya başladığında ve çarmıhta silkinme ve kayma olduğunda anlayabilir. Anladığında çarmıhtan düşmezse şanslı sayılır ve durumu daha sonra gerekli yerlere bildirebilir.
İdare’nin sorumlulukları
Taslakta İdare’nin yapması gerekenler ve sorumlulukları da belirtilmelidir.
İdare transfer emniyeti ile ilgili Yoğunlaştırılmış Denetim Kampanyaları düzenlemelidir. Söz konusu bu denetimlerden elde edilecek sonuçların/önerilerin, alınan derslerin tüm ilgili taraflarla paylaşılması transfer emniyeti için çok önemli bir adım olacaktır. Böyle bir çalışma Türkiye’nin UDÖ’ne verdiği önerinin ayrıntılanmasında da faydalı olabilir.
Gemi ve personelinin ve diğer paydaşların kılavuz kaptan transfer olayına çok bilinçli yaklaşamadığı ana sorun olarak gözüküyor. Bu nedenle Dünyada birçok İdare/Otorite bu bilinci yaratabilmek, verebilmek üzere yapılması, dikkat edilmesi gereken hususları SOLAS ve ulusal mevzuatları çerçevesinde uyarılar, bildiriler, genelgeler, yönergeler, yönetmelikler, tüzükler hazırlayıp, ilan edip gereğinin yapılmasını hatırlatıyor, istiyor, zorunlu tutuyor.
Uygunsuzlukları tek tek örnek vererek, transfer emniyeti için nelerin yapılması gerektiğini belirterek, gerektiğinde resimler, çizimler aracılığı ile gemi ve tüm paydaşları bilinçlendirmek gerekiyor. İdare, bunlar yapılmadığı takdirde gemilerin Boğaz geçişlerine veya Limana giriş çıkışlarına izin verilmeyeceğini bir şekilde duyurmalıdır, açıklamalıdır. Emniyetli transfer için donanım uygunsuzluğu, yetersizliği ve gerekli hazırlık yapılmaması durumunda yapılacak etkili idari işlem/yaptırımın açıkça belirtilmesi gerekir.
Gemi de kılavuz kaptan talebinden önce, mevzuatta belirtilen hususlarla ilgili bilgili olduğunu, kılavuz kaptan transferini SOLAS kuralları çerçevesinde yapacağını/yaptığını İdareye, GTH’a beyan etmelidir.
Kaza Raporları
İdare UDÖ’ne verdiği öneride kılavuz kaptanların transfer emniyeti konusuna ve kaza raporlarının analizine azami derecede önem verdiğini belirtmekle birlikte Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezinin 2010’dan beri incelediği ve raporlaştırdığı 8 adet denize adam düşme raporunun çoğunluğu balıkçı gemilerinden ve yolcu motorlarından düşmeyi kapsamaktadır. 1 raporda Ahırkapı demir bölgesinde Mart 2022’de personelin düşme kazasını incelemektedir. Son on beş yılda 3 kılavuz kaptanın öldüğü, 15 kadar kılavuz kaptanın düşüp yaralandığı, ölümden döndüğü kazalarla ilgili UEİM’nin raporu bulunmamaktadır. Kılavuz kaptanların yaşadığı kazaların da incelenip nedenlerinin ortaya konması, dersler çıkarılması, benzer kaza veya olayların önlenmesinde katkı sağlayacağı gibi, IMO çalışmaları açısından da çok faydalı olacaktır.
Bu tür değişiklik ve ilavelerin yapılması ile ilerde IMO çalışmalarına da ilham verecek, örnek olabilecek, transfer emniyetine büyük katkısı olabilecek mevzuat ortaya çıkabilir.
Türkiye’nin UDÖ’ne 2021’de önerdiği kılavuz kaptanın kılavuzluk istasyonundan ayrılıp gemiye gidişini, binişini, köprü üstüne ulaşımını, inişini ve gemiden kılavuzluk istasyonuna dönüşünü içeren bütüncül bir yaklaşımla tartışılması görüşü çok önemli, adeta reform niteliğinde bir öneri. Görüşün daha ayrıntılı hale getirilerek UDÖ’de görüşülmesinin sağlanması gerekir.
Türk Kılavuz Kaptanları Derneği ve kılavuz kaptanlarımız UDÖ’nün transfer emniyeti ile ilgili çalışmalarına en etkin bir şekilde katkıda bulunmalıdır. Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği’nin (IMPA) çalışmalarına, komisyonlarına, UDÖ toplantılarına katılmalıdırlar. UDÖ’nün karar süreci uzayacağından, bu aşamada, İdaremizin yapacağı transfer emniyeti konusundaki mevzuat düzenlemelerine de katkı verilmeye çalışılmalıdır. İdare bu çalışmaları teşvik etmelidir.
TKKD öncelikle Türkiye sonra Dünya çapında transfer aşamasında denize düşme olaylarının bir dökümünü çıkarmalı, elde edilen raporları, dersleri ortaya çıkarmalıdır.
Kazada kaybettiğimiz sevgili kardeşimiz, arkadaşımız, meslektaşımız, herkesin sevdiği, saydığı hürmet ettiği, uzunca süre birlikte çalıştığımız Kılavuz Kaptan Oğuz Kök kardeşime Allahtan Rahmet diliyorum. Ailesi ve sevenlerine baş sağlığı ve sabırlar diliyorum. Çok üzgünüz. Büyük kayıp. Bir daha yaşamayalım. YETER ARTIK.
Kaybettiğimiz tüm meslektaşlarımızı saygı ile anıyor, kaza geçiren meslektaşlarımıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyor, tüm çalışan meslektaşlarımıza SELAMETLER, kazasız çalışmalar diliyorum.
(NOT : Bu yazı içeriği ve bilgileri 4 Şubat 2024’de meydana gelen transfer kazası öncesinde yazdığım yazının ayrıntılarını içermektedir ).