Denizcinin anasayfası

Limanlar yönetmeliğinde riskli değişiklikler

Denizcilik Genel Müdürlüğü yönetmeliğin değişikliğine gerekçe olarak yakıt ikmal sektörünün yabancı ülkelerle rekabet gücünü artırmak ve çevre dostu enerji kaynaklarının teşvik edilmesini gösterdi.

14 Nisan 2023’den önce yürürlükte olan Limanlar Yönetmeliğine göre yakıt ikmali amacıyla demirde veya kıyı tesisinde bulunan gemilere aborda olmak için yanaşıp ayrılan veya yapılacak yakıt ikmali için yükünü almak üzere kıyı tesisine yanaşıp ayrılan 500 GT’den daha büyük yakıt ikmal gemileri (tankerleri), kılavuz kaptanlı etap seyri olan liman sahalarındaki etap seyirleri de dâhil olmak üzere, kılavuz kaptan almak zorunda idi. Tanker 2000 GT’dan büyük ise römorkör de almak zorunda idi.

14 Nisan’da yayımlanan Limanlar Yönetmeliği değişikliğine göre 3000 GT ve daha küçük yakıt ikmal gemilerinin ve ana tahrik sisteminin alternatif ve çevre dostu enerji kaynakları ile sağlandığı belgelendirilmiş 5000 GT ve daha küçük yakıt ikmal gemilerinin kılavuz kaptan ve römorkör alma zorunluluğu tamamen kaldırıldı. Tankerin, kılavuz kaptan yerine, süresi ve kapsamı İdarece belirlenecek mesleki eğitimi almış bir kaptan tarafından sevk ve idare edilebileceği belirtildi.

Denizcilik Genel Müdürlüğü gerekçe olarak ülkemizin yakıt ikmal sektörünün yabancı ülkelerle rekabet gücünü artırmak ve çevre dostu enerji kaynaklarının teşvik edilmesini gösterdi.

Teşkilat Yönetmeliğinde belirtildiği gibi kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre güvenliğini artırmaya yönelik İdare adına verilen bir kamu hizmetidir.

Kılavuzluk hizmetlerinin temel amacı can, mal, gemi, seyir, yük ve çevre güvenliğini sağlamak ve korumaktır. Kılavuz kaptan hizmet verdiği gemi kadar, liman tesislerine, doğal çevreye ve özellikle deniz çevresine, denizlerdeki doğal yaşama, liman yakınındaki nüfus ve yerleşime, mevcut yerel trafiğe ve denizden yararlanan herkese hizmet etmektedir. Kılavuzluk kamusal nitelikte verilen bir deniz güvenlik hizmeti olarak kabul edilmektedir. Kılavuz kaptanlar İdare adına kamu görevi yapmaktadırlar ve İdare’nin verdiği yetkileri vardır. Kılavuz kaptanlar, kılavuzladıkları geminin kılavuzluk hizmet bölgesinde seyre devam etmesinin, limana demirleme, yanaşma veya kalkmasının seyir emniyeti ve/veya çevre emniyeti açısından tehdit oluşturabileceğini gözlemlemeleri durumunda kılavuzluk hizmetini vermeyi reddedebilirler.

Kılavuz kaptanların kamu menfaatlerini korumak üzere görevlerini yerine getirebilmeleri için, hizmetlerle ilgili olan gemi sahibi, yük sahibi, acenteler, sigortacılar ve liman işletmecileri gibi ticari menfaat taraflarına karşı tarafsız ve eşit uzaklıkta durabilecek bir sistemde çalışması gerekir.

14 Nisan Yönetmelik değişikliği ile görev verilen yakıt tankeri kaptanı, adı geçen ticari taraflardan birisinin çalışanı durumunda olacağından, uğrayabileceği ticari baskılar nedeniyle, kamu menfaatlerini tam olarak koruyamayabilir. Limana demirleme, yanaşma veya kalkmanın seyir emniyeti, çevre emniyeti açısından tehdit oluşturabileceğini gözlemlemeleri durumunda işini kaybetmeme uğruna risk alarak görevini tamamlamaya çalışabilir. Kılavuz kaptanın yukarda belirttiğim hizmeti reddetme yetkisini kullanamayabilir.

Söz konusu tüm bu riskleri en aza indirmek üzere 1000 GT üzeri tankerlerde bugüne kadar yürütülen sistemin devam ettirilmesi gerekir. Tanker kaptanı, kılavuz kaptan ve römorkörle birlikte verilecek hizmetin sağlayacağı fayda, rekabet gücünü artırmaktan çok daha önemli olabilir.

Kılavuzluk ve römorkaj hizmeti kaldırılarak limanların, çevrenin tehlikeye atılması kabul edilmemelidir. Üstelik rekabet gücünü artırmak gerçekten isteniyorsa kılavuzluk ve römorkör hizmetlerinden sembolik bir ücret alınabilir, kamu payından vaz geçilebilir. Yürürlükteki tarifelerle 5000 GT için kılavuzluk ücreti takribi 180 ve römorkör hizmeti 210 dolar civarındadır.

Yönetmelik değişikliği ile kılavuz kaptan hizmetini kaldıran diğer bir husus da şöyle; Ülkemizdeki limanlarla yabancı limanlar arasında düzenli sefer yapan, yüksek manevra kabiliyetine sahip, 20 yaşından küçük Ro/Ro türü yolcu ve yük gemilerine, ilgili kıyı tesisine asgari beş yanaşma ve beş ayrılma manevrasını kılavuzluk/römorkörcülük hizmetlerine tabi olarak yapmış uzakyol kaptanı çalıştırmak kaydı ile kılavuz kaptan alma zorunluluğu uygulanmayacağı kuralı getirilmiş. Gerekçe; Deniz ticaretinin geliştirilmesi…

Yukarda belirttiğim sakıncalar bu Ro/Ro gemisinin kaptanı için de geçerli. Ticari baskı altında, reddetmesi gereken bir durumda büyük riskler alarak vazifesini yapmaya çalışacak.
Yönetmelik değişikliğinde kılavuz kaptan muafiyeti getiren bir başka madde de şöyle; “İdare, geminin teknik yapısı ve özellikleri, kullanım amacı, deniz trafiği, coğrafi ve meteorolojik şartlar ile üstün kamu yararı gibi hususları göz önünde bulundurarak kılavuz kaptan ve/veya römorkör muafiyeti veya istisnası tanıyabilir.” Tüm dünyada kılavuzluk üstün kamu yararı gerekçesi ile düzenleniyor, geliştiriliyor. Bizde de her fırsatta darbe alıyor, çeşitli gerekçelerle muafiyetler getiriliyor. Geliştirme bir yana 2018 Yönetmeliğinde olduğu gibi kılavuz kaptanlık mesleğine büyük darbe vurulabiliyor maalesef. (https://www.denizcilikdergisi.com/yazarlar/kapt-sedat-tenker/kilavuz-kaptanlarimizin-ovunulecek-basarisi/ https://www.denizcilikdergisi.com/yazarlar/kapt-sedat-tenker/bogazlari-bekleyen-buyuk-tehlike/ )
Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) karar ve tavsiyeleri yönünde yapılan yoğun çalışmalar sonucu 2006 yılında Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik çıkarıldı. Yönetmeliğin çıkışında büyük desteği olan o günkü Ulaştırma Bakanının 2009 yılında Antalya’da yapılan EMPA (Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği) Genel Kurulu açılış konuşmasında 2006 yönetmeliği ile ilgili yaptığı değerlendirmeler şöyleydi; “Hepimizin bildiği bir gerçek var, teknolojimiz ne kadar gelişmiş olursa olsun, aldığımız tedbirler ne kadar gelişmiş olursa olsun kazalar hala olmaya devam edecek. Ama kazaların olma nedenini de bugün yapılan istatistiklere göre insan unsurundan kaynaklandığını yine biliyoruz. Dolayısıyla insan unsurunun ihmali, hatayı ortadan kaldıracak bir alet keşfedilmediğine göre, bütün tedbirleri almakla beraber insana olan yatırımı ayrıca ele almamız gerekir. Dolayısıyla kılavuz kaptanlarımızın eğitimleri, nitelikleri ve standartlarıyla ilgili konular bu noktada çok daha ön plana çıkıyor… Seyir esnasında bazı ticari endişelerle zaman zaman armatörlerin kılavuz kaptan almaktan kaçındıklarını ama bu küçük hesapların daha sonra çok büyük bedeller olarak kendilerine döndüğünü de yine yaşadığımız tecrübelerle görmekteyiz… Kılavuz kaptan almadan seyir yapmanın büyük bir risk olduğunu büyük bir felakete davetiye çıkarmak olduğunu siz bu konunun uzmanlarına hatırlatmanın gerekli bile olmadığını düşünüyorum… Kazanılacak 3-5 bin doların büyük bir çevre felaketine büyük bir insanlık dramına dönüşmemesi için bu konuda siz değerli kılavuz kaptanlara ve bayrak devleti ülkelerine, liman devleti ülkelerine şüphesiz Türkiye olarak da kıyı devleti olarak bizlere önemli görevler düşmektedir… İşte bu uluslar arası platformlar bu gibi konuların üzerine basa basa durulacağı ve gerek çevre güvenliği gerek can emniyeti gerekse meslektaşlarımızın kendi güvenliği açısından önemle üzerinde çalışacağınız konular arasında yer alacaktır… Denizcilik İdaresi olarak Bakanlığımız kılavuz kaptanların eğitimleri, yeterlilikleri ve belgelendirilmeleri ve çalışma usulüyle ilgili mevzuatını yeni baştan elden geçirdi. Böylece bu alandaki standardı önemli ölçüde geliştirdik… Ülkemizin denizcilik idaresi olarak bu güncellediğimiz mevzuatla kılavuz kaptanlar, gemi kaptanlarına verdikleri hizmetin yanında dolaylı olarak limanlara, liman şehirlerine, deniz çevresine de hizmet vermeye devam etmektedir… Kazaların önlenmesinde milyonlarca insanın huzur içerisinde gece uyumalarının en önemli teminatlarından biri kılavuz kaptanlardır… Sizlerde çok iyi biliyorsunuz ki, gemide yaşanan bir makine veya dümen kilitlenmesinde köprü üzerinde hemen bir panik ve ilk birkaç dakikada gemi kaptanı neler olduğunu anlamaya çalışırken yoğun bir trafiğin içinde ortaya çıkan riskin farkına bile varmayabilir. Ancak böyle bir durumda bölgeyi ve mesleğini iyi bilen bir kılavuz kaptan, sahip olduğu tecrübe ve soğukkanlı davranışıyla içinde bulunduğu riskten en az zararla gemiyi kurtarmaya çalışacak bu yüzden de sonunda yine ucuz atlatılan bir kaza oldu derken hiç kimse bu gizli kahramandan bahsetmeyecektir… Benim inandığım bir şey var ‘her zaman, olayları icra eden, idare edenden daha fazla hâkimdir’. Şüphesiz icraattan elde edilen sonuçlar İdari kararların oluşmasında en büyük etken, en büyük kaynak olmaktadır.”

O tarihteki Ulaştırma Bakanı yine Bakan olsa da kılavuzluk mesleğine, ruhuna uygun, çağdaş ilkelerle donatılmış 2006 Yönetmeliğini daha da güçlendirerek geri getirilmesine vesile olsa ne iyi olurdu…

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine herhangi bir nedenle muafiyet getirilmesi seyir ve manevra emniyetini, can, mal ve çevre emniyetini büyük, öngörülemeyen risklere sokabilir. Geri dönüşü mümkün olmayan kayıplar, deniz ve kıyı tesislerinde yıkım ve zararlar, deniz ve çevre kirliliği gibi sonuçları olabilecek deniz kazalarının önlenmesinde en etkin tedbirlerin başında kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gelir. Bu nedenle bu hizmetler için her türlü muafiyetten kaçınmak gerekir. 14 Nisan Yönetmelik değişikliği ile kılavuzluk ve römorkör zorunluluğunu kaldıran, muafiyet getiren maddelerin doğru olmadığını, muafiyette ısrar edilirse bu kararı alanların ilerde doğabilecek istenmeyen durumlardan sorumlu olması gerektiğini düşünüyorum. Aynı sorumluluğun 2018 Yönetmeliğinin yarattığı riskler için de geçerli olduğunu düşünüyorum.
Bakan’ın belirttiği gibi icraattan elde edilen sonuçlar İdari kararların oluşmasında en büyük etken, en büyük kaynak olmalıdır. İdari kararlar alınırken tüm ilgili kurumlar, STK’lar ve icracı kılavuz kaptanlardan da görüş alınmalıdır. Geçtiğimiz iki senede 2018 Yönetmeliğini değiştirmek üzere iki ayrı değişiklik taslağı yayımlandı ve her ikisinde de ilgili kurumlara STK’lara görüşler soruldu. Bu yönetmelik değişikliğinde de aynı yöntem rahatlıkla uygulanabilirdi.

14 Nisan Yönetmelik değişikliği ile limanlarımızdan kalkış yapan gemilerin kapasitelerinden fazla yük alarak seyir, can, mal ve çevre emniyeti ve güvenliğini riske atmalarını engellemek amacıyla kılavuz kaptanlara kalkış öncesi yükleme sınırını kontrol etme yetkisi verildi. Bu gerekçe ile Yönetmelik değişikliğine şu madde eklendi; “Kılavuzluk hizmetine tabi gemilerde; kılavuz kaptanlar hizmet verecekleri gemilerin yükleme hattına uygunluğunu kontrol eder, uygunsuzluğu tespit edilen gemiye kılavuzluk hizmeti verilmez ve liman başkanlığına bildirilir.”

Kılavuz kaptanlar zaten ulusal ve uluslar arası mevzuata göre kılavuzladıkları geminin kılavuzluk hizmet bölgesinde seyre devam etmesinin, yanaşma veya kalkmasının seyir emniyeti ve/veya çevre emniyeti açısından tehdit oluşturabileceğini gözlemlemeleri durumunda kılavuzluk hizmetini vermeyi reddedebilirler.

Ancak burada farklı bir durum söz konusu. İdare, kılavuz kaptana geminin yükleme sınırını kontrol etme yetkisi veriyor. Bu önemli bir yetki ve yetki verdim demekle olabilecek bir durum değil.

Şimdi yetkili kılavuz kaptanın yüklemesini tamamlamış olan gemiye ulaştığını ve yönetmelikte yazdığı gibi yükleme hattını kontrol edeceğini düşünelim. Limana karadan ulaşan kılavuz kaptan yükleme hattı markalarını (sigorta markaları) suya yakın olduklarından rıhtımdan göremiyor. Zaten görse de tek başına markayı görmekle karar veremeyecek. Sağlıklı karar verebilmesi için geminin sancak ve iskelesinden baş, kıç ve vasattaki tüm kana rakamlarını (draft rakamları) okuması ve ona göre hesap yapması gerekebilecek. Zira tek taraftan göreceği sigorta markası yanıltabilir. O bakımdan tam anlamı ile bir survey yapması gerekebilir. Geminin sancak ya da iskeleye meyli var mı, hogging/sagging (kamburlaşma/bel verme) söz konusu mu, gibi konuları tespit etmesi, deniz suyunun yoğunluğunu bilmesi, tatlı suyun sebep olduğu draft farkını (FWA) hesaba katması gerekecek. Gece oluşu, denizin sakin olup olmaması tespiti zorlaştırabilecek. Bütün bu hususlar hassasiyetle tespit edip hesaplanarak geminin aşırı yükleme yapıp yapmadığına, yükleme hattını geçip geçmediğine karar verilebilir.

Gerekli gözlem, araştırma ve hesaplamaları yapmadan göz kararı ile verilecek yanlış bir karar geminin kalkışını önleyip birçok soruna yol açabilir. Bu da kılavuz kaptanı ve bağlı olduğu teşkilatı, geminin kalkıp rıhtımı boşaltmasını bekleyen limanı zor duruma sokabilir.

Gemilerde yapılan birçok denetim ve kontrolün yanında yükleme sınırının kontrolünü Deniz Survey Mühendislerinin yükleme tamamlanmadan gemi yetkilileri ile yapması en sağlıklı çözüm olarak gözüküyor.

https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/turk-bayrakli-ticaret-gemileri-performans-denetimi-ile-dunyada-ust-siralara-yukseliyor/2434696 _30.11.2021

Not: 27 Nisan 2023 tarihli Resmi Gazetede yayımlanan Limanlar Yönetmeliği değişikliği ile tankerler için 500 GT sınırı 1000 GT’ye yükseltildi. 27 Nisan değişikliği, yazımda belirttiğim diğer muafiyetlerle ilgili bir değişiklik içermiyor.


Bunları da beğenebilirsin