Kanal İstanbul ÇED Raporu hazırlanırken 200’ün üzerinde bilim insanı ve 30 farklı sektörde uzman hocalarla çalışıldığını belirten Ulaştırma Bakanı’na, TV sunucusu bu bilim insanlarının hemen hiçbirinin projeyi savunmadıklarını ve TV programlarına katılmadıklarını, zihinlerinde veya kalplerinde bu projeye karşı acaba bir şüphe mi var diye sordu. Bakan, hocaların birkaç programa çıktığını, her programda karşılaştıkları mobbing (?!) nedeni ile çıkmaktan imtina ettiklerini belirterek, gelişen bu düzeyde kamuoyu önüne çıkmaya kara verdiler dedi.
Sevindirici bir durumdu. 25 Haziran akşamı izlediğim hocalarımız çevre, ekosistem, su sorunları, deprem, şehircilik ve gemi geçişleri konularında açıklamalar yaptılar. Siyasilerin dışında, bilim insanlarının, mesleki olarak ilgilendiğim, Kanal’dan gemi geçişleri ile ilgili değerlendirmelerini duymam çok önemli idi.
Açılışı emekli hocamız İlhan Talınlı yaptı. Çevre’nin ekosistemler bütünü olduğunu, kendisine dıştan yapılan bir etkiyi kendi içinde yok ederek bir dengeye ulaşan dinamik bir sistem olduğunu, eko sisteme etki edildiğinde bunun sadece ülke sınırları içinde kalmadığını her yeri etkilediğini, mühendislerin fayda ile zarar, ölüm ile yaşam arasında ki ince çizgide tasarım yapanlar olduklarını belirterek, Kanal İstanbul’un fikir olduğunu proje olmadığını vurguladı.
ÇED Raporu için fizibilite aşamasında Bakanlık için 8 aylık bir modelleme ile Karadeniz, Boğazlar, Marmara ve Kuzey Ege’yi kapsayan alanı hidrodinamik çalışması ile incelediklerini açıklayan İTÜ’den hocamız İzzet Öztürk, çalışma sonucunda Kanal’da, Karadeniz’den Marmara’ya akıntısı olmayan Küçükçekmece sularını hareketlendirebilecek güçte akıntının oluşacağını belirtti. Ulaştırma Bakanı da daha önceki açıklamalarında Kanal’da oluşacak güçlü akıntının Marmara’daki salya sorununa faydası olacağını açıklamıştı. Gemi geçişlerini olumsuz etkileyebilecek güçlü akıntının salya nedeni ile açıklanması önemli idi.
Hocamız Boğazdan geçiş yapan gemilerin büyüdüğünü, taşıdıkları yükün arttığını, bu büyük tonajlı gemilerin en büyük riski oluşturan gemiler olduğunu, bu Kanalı açarak ve büyük tonajlı gemileri Kanala yönlendirerek, 14 tane keskin virajı olan dünyanın en tehlikeli suyolu olan Boğaz’a göre çok daha yumuşak bir geometri ile riskleri minimize ederek, adeta bir deniz otobanı üzerinden, Kanal İstanbul’dan Marmara’ya gemilerin emniyetli olarak geçeceğini belirtti.
Üniversite talebesi iken şahit olduğu deniz kazasında, Boğaz’ın iki tarafında, Üsküdar ve Beşiktaş’ta kırılmadık cam kalmadığını, 60 bin ton Petrolun yayıldığını ve 15 gün boyunca yandığını, gecenin gündüz gibi olduğunu, vahim bir olay yaşandığını belirtti (büyük olasılıkla 1979 INDEPENDENTA kazasını anlatıyor). Boğaz’da buna benzer ciddi riskin her ay iki defa gözlendiğini, her ay en az iki defa kazaya ramak kalmanın söz konusu olduğunu, böyle bir riske çözüm olarak çok daha yumuşak, çok daha güvenli Kanalı işaret ederek bu tankerlerin Kanal’dan geçirilmesi ile Boğaz’ın bize kalacağı sonucuna vardı.
İstanbul Ticaret Üniversitesi’nden Mustafa Ilıcalı hocamız Boğaz’da risk var mı sorusunu sorarak, Boğaz’da bir gidiş bir geliş olduğunu, tekneler, yolcu gemileri, balıkçılar olduğunu, 16 kesişme noktası olduğunu, her birinin bir risk olduğunu, şehir içinde 500 bin kişinin yolculuk yaptığını, burada kaza riski yoktur denilemeyeceğini, geçen gün bir yük gemisinin çarpması sonucu iki balıkçımızın rahmetli olduğunu vurguladı. Boğaz’da 80 derecelik dönüşler, akıntı, rüzgâr, riskler olduğunu belirtti.
Boğaz’dan 2019’da 43 bin gemi geçtiğini, 2050’de 78 bin geminin geçeceğini, emniyetle geçebilecek gemi sayısının 25 bin olduğunu, gemilerin Boğaz’dan geçebilmek için 14 saatlik bekleme yaptığını ve gemiler arttıkça bekleme sürelerinin daha da artacağını, gemiler için bir günlük bekleme maliyetinin en az 100 bin dolar olduğunu, Marmara’nın en büyük kirleticisinin gemiler olduğunu, bekleme için durduklarında denizi kirlettiklerini, verdikleri emisyonun tarihi binalarda tahribat yapacağını belirtti.
Gemilerin bekleme maliyetlerini hesap ederek Kanal’dan geçmeyi tercih edeceğini, Kanal’da büyük gemiyi etkileyecek akıntı olmadığını, dönüşlerin keskin olmadığını, esas en önemlisinin Kanalın tek yönlü olduğunu, gidiş geliş olmadığını, burada da kaza riski olduğunu ama az olduğunu belirtti.
Dentur Yönetim Kurulu Başkanı’nın mesajını okuyarak bir patlayıcı madde gemisi eğer patlarsa 2 km civarında canlı kalmayacağını, çok fazla LNG yüklü gemi olduğunu, olaya bu yönü ile bakmamız gerektiğini, bu risklerin çözümünün olmadığını, bir canın bile kaybolmasını hiçbir şeye değişmeyeceğini, Boğaz’da büyük risk olduğunu, bunu herkesin kabul etmesi gerektiğini vurguladı.
Kubilay Kaptan hocamız Boğaz’dan her gün 115 gemi geçtiğini, beklemelerin çok kötü havalarda olduğunu, Kanalda da bekleme olacağını, Panama ve Süveyş Kanallarında da geçiş için bekleme olduğunu, Kanal İstanbul’dan geçişe gemilerin zorlanamayacağını, Boğaz’ın doğal bir yapı olduğunu, zigzaglı olması tam dikkat gerektireceğinden riski düşüren bir faktör olduğunu vurguladı.
Marmara Üniversitesinden hocamız Recep Bozdoğan, İstanbul’un küresel bir şehir olduğunu, projenin bir entegre ekonomik kalkınma projesi olduğunu, bir tane gemi geçmese bile bu projenin hayata geçirilmesi gerektiğini vurguladı.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin uğraksız gemi geçişlerini düzenlediğini, uğraklı geçişleri düzenlemediğini, %35 oranında geçiş yapan uğraklı gemilerin ve Boğazları kullanan Türk bandıralı gemilerin Kanala yönlendirilebileceğini, sonuç olarak şu anda Boğazı kullanan gemilerin yaklaşık yarısını Kanala yönlendirme hakkımızın olduğunu açıkladı.
Boğazı korumamız gerektiğini, 100 sene patlama olmayabilir ama Boğaz’dan geçen bir tane doğal gaz tankerinin infilak etmesinin şehirde yol açacağı onbinlerce can kaybı ve tarihi mimarlık mirasının yok olmasının telafi edilemeyeceğini ve Kanal İstanbul’u savunmasındaki temel gerekçenin bu olduğunu açıkladı.
Kanal İstanbul Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında Kanal İstanbul-Deprem ve Tsunami Tehlikesi ve Riskleri adlı makalesi bulunan emekli hocamız Haluk Eyidoğan Boğazın en dar yerinin 698 metre, Kanalın 360 metre olduğunu, bu toplantıda seyir uzmanı bir kaptanın olmasının iyi olabileceğini, 1994 NASSIA kazasından sonra Boğazlarla ilgili birçok düzenleme yapıldığını, gemi sayısının giderek azaldığını, son 15 yılda yaşanan kazaların %67’sinin gemilerdeki arıza nedeni ile meydana geldiğini, navigasyon nedeni ile olmadığını, GTH’nin emniyete yönelik çok önemli hizmetler verdiğini, 360 metrelik kanalda oluşacak akıntılarda 350 metrelik gemiyi geçirip riski düşürdük denildiğini ve bunun inandırıcı olmadığını vurguladı.
Toplantının kapanışını İlhan hoca Nazım Hikmet’in şu dizeleri ile yaptı;
Kendi kendimizle yarışmadayız gülüm
Ya ölü yıldızlara hayatı götüreceğiz
Ya da dünyamıza inecek ölüm
Siyasiler de son günlerde verdikleri demeçlerde bazı hocalarla aynı söylemde bulundu.
Ulaştırma Bakanı: “Geçmişte yaşanmış çok önemli kazalar var. Onlarca kişinin öldüğü, günlerce süren petrol tankerlerinin yandığı günler var. Bu kazaların yaşanmaması için bu gemilerin Kanal İstanbul’dan geçmesi için kanalı yapmamız gerekiyor. Biz İstanbul’u bu gemilere kurban edemeyiz. Tankerin yapacağı bir kazada aylar, yıllar sürecek bir zararı nasıl göze alabiliriz. İstanbul Boğazı’na göre Kanal 10 kat daha güvenli. Tamamen kontrollü bir koridor yapılacak. O koridordan emniyetli bir şekilde kılavuz kaptanlar, römorkörler kontrolünde gemiler geçecek. Boğaz’da kontrollü geçmek çok zor. Hem ters akıntılar var hem de keskin dönüşler var. Ayrıca bu gemilerin dışında şehir içi hareket var. 54 iskelede günlük 500 bin yolcunun taşındığı şehir hareketi var. Kandilli Aşiyan arasında çok keskin dönüşler var. Üst akıntılar, dip akıntılar var. Rüzgârlı, sisli havalarda Boğazı kapatıyoruz. Akıntı belli bir seviyenin üstüne geldiğinde yine kapatmak zorunda kalıyoruz. Keskin dönüşler sırasında kaza olasılıkları çok daha fazla.”
Cumhurbaşkanı: “Her büyük geminin Boğaz geçişi şehir için ciddi risk anlamına geliyor. Petrolden organik ürüne kadar çok farklı yükler taşıyan gemilerin kaza yapma durumunda doğal hayat çok büyük tehdit altına giriyor. Boğazda haftalar boyu yanan petrol gemilerinin görüntüleri akıllardadır. Bunları İstanbul’da öyle kazasız, belasız geçirmek kolay iş değil. Yapılan etütler Kanal İstanbul’daki gemi trafiğinin Boğaza göre, dikkat edin, 13 kat daha güvenli gerçekleşeceğini gösterdi. 13 kat. Kanaldan geçecek gemi boyutları ve trafik kapasitesi Boğaz’daki mevcut trafiğin %99’unu karşılayacak şekilde tespit edildi. Buna göre Kanalın uzunluğu 45 km, taban genişliği minimum 275 metre, derinliği, küsuratı söylemiyorum, 21 metre olarak belirlendi. Bir başka ifade ile 275 metre uzunluğa kadar petrol tankerleri ve 350 metre uzunluğa kadar olan konteynır gemileri bu kanaldan geçebilecek.”
Ulaştırma Bakanı: “Boğazdan şu anda 43.000 gemi geçiyor. Sayılar düştü, gemi boyutları, hacimleri büyüdü ve büyük hacimli gemiler tehlikeli madde taşıyor. Gemi sayısı düştü ama yük miktarı çok fazla arttı. Gemi boyutları da belirli bir standarda erişti. 2050’de Boğaz’dan 78.000 gemi geçecek. Tabii bu gemilerin teknik olarak Boğaz’dan geçmesi mümkün değil. Boğaz’da emniyetli olarak 25.000 gemi geçebiliyor.
Gemi bekleme süreleri tehlikeli yük taşıyan gemiler için 34 saatleri, normal gemiler için 16 saatleri buluyor. Önümüzdeki yıllarda beklemeler haftalara kadar çıkabilecek. Bekleme maliyetleri artacağından gemiler Kanal İstanbul’u tercih edeceklerdir. Büyük tankerin 34 saat beklemesinin maliyeti 100 bin dolarsa, 50 bin, 80 bin dolar verip Kanal İstanbul’dan geçmeyi tercih edecektir. Aksi takdirde bekleyecekler. Geçiş zorunlu olmayacak.
Marmara’da bekleyen gemilerin vereceği kirlilik, zarar ayrı bir konu. Gemiler beklerken durduğu halde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların çevreye verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor. Trafik 78.000’e çıktığında daha da artacak.”
30 yıl boyunca İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından 10 bine yakın irili ufaklı gemiyi kılavuzlamış bir kılavuz kaptan olarak hocalarımızın İstanbul Boğazı’ndaki tehlike ve riskler ile ilgili endişelerine tamamen katılıyorum. 1994’de NASSIA kazasına şahit oldum. 1979’da INDEPENDENTA kazasında İzzet Hoca gibi gecenin gündüz olduğuna da şahit oldum.
90’lı senelerde genç bir kılavuz kaptan olarak duayen meslektaş ağabeylerin yanında Boğaz Tüzükleri çalışmalarında, komisyonlarda ben de bulundum. 94 – 98 tüzükleri için uluslar arası çabalara şahit oldum. Türk Boğazlarında Gemi Trafik Hizmetlerinin kuruluş ve faaliyete geçişine, seyir emniyeti için kılavuz kaptanların, GTH operatörlerinin gayretlerine, İstanbul Boğazı’nın tek yönlü sisteme geçişine tanık oldum. 2004’den bu güne kadar GTH ve AAKKM tarafından tutulan kaza, kazaya yakın durumları (ramak kala) hem yaşadım hem de meslektaşlarımızın yaşadığını gördüm. O bakımdan Boğazların hala tehlike ve risk altında olduğunu biliyorum ve bu konuda ilgilileri, kamuoyunu her zaman uyarmaya çalışıyor, endişelerimi, önerilerimi yazarak duyurmaya çalışıyorum.
Boğazdaki risk ve tehlikelerin farkında olan yönetimlerimiz 2000’li yıllarda verdikleri uğraşılar sonunda 2006 yılında Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru hattı inşa edilip devreye girdi. Büyük bir başarı idi. Bu hat ile Boğazlardan geçen tanker sayıları hissedilir oranda azaldı. Bu başarı ile Rus petrollerini de boru hattı ile taşıyarak Boğazlardan tankerleri uzaklaştırma projesi Samsun-Ceyhan Boru hattı olarak ortaya çıktı ve 2002 yılından beri fizibilite çalışması yürütülen Orta Asya ve Hazar havzası petrollerini Türkiye üzerinden dünya pazarlarına açacak Trans Anadolu (Samsun-Ceyhan) Ham Petrol Boru Hattının temeli, Nisan 2007’de düzenlenen törenle atıldı. BTC başarılmasına rağmen bu proje anlam veremediğim bir şekilde yürümedi ve tankerler büyük riskler altında bu petrolü taşımaya devam ediyor ne yazık ki.
2011’de de Kanal ilan edilerek bu tankerlerin Kanal’dan geçmesi düşünüldü
Ulaştırma Bakanının ve İzzet hocanın müsilaj nedeni ile açıkladığı Karadeniz’den Marmara’ya Kanal’dan akıp Küçükçekmece sularını hareketlendirecek güçlü akıntılar sadece tankerleri değil birçok geminin Kanalı kullanmasını engelleyecek. 17 metre su çekimli tasarım tankeri Kanal’dan geçmek üzere hızlandığında su çekimi 18-18,5 metreye ulaşacak ve altında kalan 2,5-3 metrelik çürük su ile manevra yapması çok zorlaşacak büyük riskler yaşayacak. Bu ne yazık ki birçok büyük gemi için de geçerli. Sonuçta siz hocalarımızın Boğazla ilgili dile getirdiğiniz güzel dilekler ÇED’de ayrıntıları verilen Kanal projesi ile gerçekleşemeyecek. Tankerler Boğaz’dan geçmeye devam edecek. Riskler devam edecek. KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında ve MEB’in 2016’da yayınladığı “DENİZCİLİK-ÖZEL KOŞULLARDA MANEVRA” kitabında bu konu ile ilgili daha fazla bilgiye ulaşabilirsiniz.(http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller/%C3%96zel%20Ko%C5%9Fullarda%20Manevra.pdf).
Büyük tankerlerin Kanalı kullanamayacağı gerçeği nedeni ile boru hatlarının yapımına öncelik verilmelidir.
İzzet hocanın belirttiği gibi Kanal adeta bir deniz otobanı değil. Ayrıca senenin 2/3’ünde hâkim olan ve deniz kaldıran güçlü rüzgârlar estiğinde gemiler Kanal öncesi kılavuz kaptan alamayacaklarından Kanala giremeden Boğaz’a yöneleceklerdir. Cumhurbaşkanı’nın belirttiği gibi mevcut trafiğin %99’unun geçebileceği varsayımı çok yanlış. Hocalarımızı yanılttığı gibi dinleyen insanları da yanıltacaktır.
Gemilerin bekleme olayı iyi araştırılmalıdır. Boğaz 2005’den beri tek yönlü bir sistemle çalışmaktadır. Trafik ve hava durumuna göre yaklaşık 12 saat kuzeyden, 12 saat güneyden gemiler geçiş yapabilmektedir. Gemi Marmara’dan Boğaz’a yaklaştığı sırada trafik Karadeniz’den Marmara’ya yeni başlamışsa zaten en az 12 saat güneyden giriş yapamayacaktır. Aynı durum Kanal içinde bire bir geçerlidir. Keza geminin tehlikeli yük taşıyıp taşımadığı, boyutları gibi etmenler geçiş planlaması yapılırken hesaba katılmakta ve buna göre de bir müddet daha bekleme olabilmektedir. Bu durum Kanal için de söz konusu olacaktır. Rüzgârlı, sisli ve kuvvetli akıntılarda Boğaz kapatılıyor ve oluşan birikime göre bekleme daha da artabiliyor. ÇED’de Kanal için de eşik değerler bulunmakta ve bazı durumlarda gemi tipine göre beklemelerin olabileceği belirtilmektedir. Cumhurbaşkanı’nın bahsettiği gibi Boğazda gemiler arasında emniyet için mesafe bırakılmaktadır. Aynı uygulama doğal olarak Kanalda da olacaktır. Sonuç olarak gemiler 36 saat beklemektedir gibi bir anlatım geçerli değildir. Kanal’da olacak beklemelerin de hesaba katılması gerekir.
Kubilay hocanın belirttiği gibi Panama ve Süveyş Kanallarında da beklemeler oluyor. Panama’nın 27 Haziran tarihli trafik durumu tablosunu incelediğimde her iki yönde de 4-5 güne varan beklemeler olduğu tabloda açıkça gözüküyor. Süveyş için tablo göremedim ancak anlık olarak bekleyen birçok gemi olduğu gözüküyor. Biz de olduğu gibi kraldan çok kralcılar kamuya ait bilgiye ulaşmada zorluk çıkarıyor olabilir.
Beklemeleri belirleyebilmek için CİMER’den istediğim kamuya ait bilgi, Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün 3.şahıslarla paylaşmayacağımı, verileri kullanacağım çalışmayı istemesi, yayınlamayacağımı taahhüt etmemi istemesi ve ihlal etmem halinde oluşacak her türlü zararı karşılayacağımı, mali, cezai ve hukuki tüm sorumlulukların bana ait olduğunu beyan ve kabul etmeyi taahhüt etmemi istemesi ve benim de bunu kabul etmemem üzerine, bana gönderilmedi. Taahütname imzalanmadan göndermeyiz diyorlar. Daha sonra Ulaştırma Bakanının, Ilıcalı hocanın bu bilgileri elde ederek televizyonlarda paylaştığını gördüm. Bu bilgileri alırken Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün istediği Taahhütnameyi imzaladılarsa umarım cezai bir yaptırım ile karşılaşmazlar (!).
2050 yılında 78.000 gemi geçeceği öngörülüyor. Bu gemiler Çanakkale Boğazı’nı ve Marmara Denizi’ni kullanarak Karadeniz’e geçmek üzere İstanbul önlerine gelecek. 1915 Çanakkale Köprüsü ile seyir yolu daraltılarak doğal risklerin yanında yapay bir risk yaratılmış ve çelik köprü ayaklarına çarpmaya karşı önlem alınmamış Çanakkale Boğazı bu 78 bin gemi yükünü nasıl kaldıracaktır. Marmara Denizi bu yoğunluğu nasıl kaldıracaktır. Çevre kirliliği, baca gazı emisyonları, balast suyu kirliliği zaten iflas etmiş bir ortama çok daha fazla yükler getirecektir. Bakan da “gemiler beklerken durduğu halde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların çevreye verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor” demektedir. 3 Temmuz 2017’de tüzük değişikliği ile Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin zorunlu gereksinimlerini karşılamak üzere serbest pratika almaksızın demir yerlerinde 2 gün kalabilmeleri kuralının 7 güne çıkarıldığını ve bu nedenle gemilerin 5 gün fazladan bekleyip çevreye verdiği zararı konu etmemektedir (!). Sonuçta gemiler zorunlu olmayan nedenlerle de Marmara’da beklemekte ve bu müsilaj ortamında, Bakanın deyişi ile çevreyi kirletmektedirler. Esasen bu bekleme süresi tamamen de kaldırılabilir. Gerçekten zorunlu nedeni olan gemi serbest pratika alarak, hiç olmazsa ücretini ödeyerek çevreyi kirletir.
ÇED Raporunda yurtdışı kaynaklı modellemelerle İstanbul Boğazı için öngörülen trafik artışına izin verilmemelidir. Böyle bir artış Karadeniz ülkeleri ile temas ederek 2020’de 38.000 olan, Bakan ve Ilıcalı hoca tarafından 43.000 olarak sunulan, trafiğin çok olduğu, bunun daha da azaltılmasının gerektiği, petrolün boru hatları ile taşınması gerekliliği gibi hususlar anlatılıp mutabakatlar yapılmalıdır. Karadeniz ülkelerinin bu rakamı geçmemek ve azaltmak üzere önlem almaları istenmelidir. Bakan’ın anlattığı Kuzey, Orta, Güney Koridorlar gibi koridorlar üzerinde çalışılmalıdır.
Ulaştırma Bakanı Kanal Boğaza göre 10 kat güvenli demekte, Cumhurbaşkanı 13 kat güvenli demektedir. Her ikisi de yanlıştır. Zira ÇED’ de risk değerlendirmesi yapılırken Çatışma ve Karaya Oturma kazaları, ÇED’de kaza listesi ve ayrıntıları olmasına rağmen, yanlış rakamlar kullanılarak riskler ve yorumlar ortaya çıkarılmıştır. Kılavuz kaptanlı kazaya karışan gemi oranı gerçekte %11 iken %33 olarak gösterilmiş. Sonuçta da siyasilerin kullandığı 10-13 kat rakamları ortaya çıkmış.
Bu durumların düzeltilmesi için CİMER aracılığı ile yaptığım Başvuru’ya Ulaştırma Bakanlığı “kaza rakamları, risk tahmin ve yorumları doğrudur, kılavuz kaptanlı gemi sayısına nasıl ulaşıldığı anlaşılamamıştır” şeklinde cevap verdi. Bunun üzerine yapılan yanlışlıkları, kaza yapan gemi ayrıntılarını ve kılavuz kaptanlı gemi ayrıntılarını tek tek, tarih belirterek yazarak Ocak ayında gönderdiğim ikinci başvuruya cevap verilmeden başvurum Ulaştırma Bakanlığı tarafından Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na yönlendirildi. Normalde 30 günde cevap verilmesi gerekirken 6 aydır bekliyorum. Cevap vermiyorlar ya da veremiyorlar, zira büyük yanlışlık yapmış durumdalar.
Değerli hocalarım seyir simülasyonu, akıntıların tespiti konusunda da eksiklikler, yanlışlıklar var. Böyle bir projede bu yanlışlıkları giderip doğru analizler üzerinden gitmek gerekirken bizim adımıza, belirli bir süre için görevlendirdiğimiz, görev verdiğimiz siyasiler bizi, endişelerimizi, önerilerimizi duymuyorlar, duymak istemiyorlar. Uygulamacı olarak deniz geçişleri ile ilgili endişelerimi herhangi bir siyasi görüşe takılmadan teknik olarak yapmaya çalışıyorum. 30 Aralık 2019’da ÇED Raporuna itiraz için verdiğim dilekçede de bu teknik aksaklıkları, eksiklikleri belirttim. Doğal olarak çok kısa sürede 14.000 sayfalık raporu tam inceleyemediğim ve ÇED İtiraz dilekçeme yazamadığım konularla ilgili de daha sonra çeşitli çalışmalar yaptım, yapmaya devam ediyorum.
Kanal yapılsa da yapılmasa da Türk Boğazları ile ilgili ivedi yapılması gerekenler var. Değerli hocalarım lütfen bunları görevli yöneticilerimize, siyasetçilere duyurun. Bu öneriler ve diğer öneriler oturulup tartışılmalıdır.
* Boru hatları çalışması devam ettirilmeli ve hayata geçirilmelidir.
* Her iki Boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek konumlarda arıza yapan gemilere müdahale edebilmek üzere her an kullanıma hazır güçlü römorkörler sayı ve mevki olarak artırılmadır.
* Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için yeniden oluşturulmalı, bu planın belirli aralıklarla “ROLE TALİMİ” şeklinde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan yönlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, görevlendirilecek tüm personelin birimlerin eğitilmesi, tecrübe kazanması hususları hayata geçirilmelidir.
* Boğazlarda tutulan “KAZA” kayıtlarından başka “KAZAYA YAKIN DURUMLAR”ın (ramak kala), arıza kayıtlarının da tutulması gerekir. Kayda giren gemilerin bir sonraki Boğaz geçişlerinde teknik durumlarının bu kayda istinaden sorgulanması ve gerektiğinde geçişin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi (kılavuz kaptan, römorkör refakatinde geçiş, gündüz geçiş, akıntının düşük olduğunda geçiş gibi).
* Boğazlardaki seyri ilgilendiren her türlü mevzuat değişikliği ilgili kuruluşlardan ve her durumda KEGM, TKKD ve DTOD’inden görüş alınarak yapılmalı ve yapılan değişikliğin GEREKÇESİ veilgili kuruluşların görüşleri kamuoyu ile paylaşılmalıdır.
* Kılavuz kaptanların en yüksek seviyede tecrübeli olması sağlanmalı. Bunun da 10 Şubat 2018 de hiçbir gerekçe gösterilmeden değiştirilen Yönetmelikle olması mümkün değil. Staj süreleri kısaltıldı ve stajda binilmesi gereken gemi sayıları büyük oranda düşürüldü. Kılavuz kaptan olanların tecrübesini daha da pekiştirebilmesi amacı ile 20.000 grt altındaki gemileri 4 sene kılavuzladıktan sonra kıdemli kılavuz kaptan olabilme uygulaması kaldırıldı. Stajyerin birlikte gemiye çıktığı kılavuz kaptan’dan bonservis alma zorunluluğu kaldırıldı. Kılavuz kaptan olabilmek için 1997’de 45, 2006’da 50 olan yaş sınırı tamamen kaldırıldı. Oysa kılavuz kaptanlığı meslek olarak benimseyecek ve bu meslekte uzun süre hizmet edebilecek kişilerin kılavuz kaptan yeterlik belgesi alabilmesi için belirli bir yaş sınırını aşmamış olması gerektiği tüm uluslar arası uygulamalarda benimsenmiş ve mesleğin özelliklerinden kaynaklanan bir temel mantığa dayalı bir koşuldur. Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesini amaçlamaktadır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, Kılavuz Kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübeyle uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Dolayısıyla, kılavuzluğa giriş yaşının belirlenmesi “mesleğin sürekli ve kesintisiz biçimde yapılabilmesi” için mutlak bir koşul olarak öngörülmelidir.
Bu Yönetmelikle stajını bitirip Kılavuz kaptan olan, işe başladığı ilk gün yeterli tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Büyük tanker, yüklü olarak gelip geçiş için kılavuz kaptan talep ettiğinde yeni ehliyet almış olan kılavuz kaptan sıra ona geldiğinde bu tankere binip kılavuzlayabilecek. Kılavuz kaptan olabilme ile ilgili bu yanlışlıkların, anlamsızlıkların bir an önce düzeltilmesi gerekir.
Umarım yönetimde görev verdiğimiz siyasiler de Bozdoğan hoca gibi bir tane gemi geçmese bile bu projenin hayata geçirilmesi gerektiğini düşünmüyorlardır.