Denizcinin anasayfası

Türk Boğazları kanala feda mı ediliyor?

İstanbul Kanalı’nın açıklandığı toplantı, zamanın Başbakanı tarafından, "insan alemde hayal ettiği kadar yaşar" deyişi ile açılıyor ve hayaller sıralanıyordu...

Siyasilerden…                                                                                

Nisan 2011’de İstanbul Kanalı’nın açıklandığı toplantı, zamanın Başbakanı tarafından, “İNSAN ÂLEMDE HAYAL ETTİĞİ KADAR YAŞAR” deyişi ile açılıyor ve hayaller sıralanıyordu…

“…İstanbul’un Büyük Şehir Belediye Başkanı olduğum zaman, bu özellikle INDEPENDENTA olayını yaşadığımızda, çok ciddi rahatsızlıklar geçirmiştik. Belediye başkanı olduğumda büyük bir felaketle baş başa kalırsak ne yaparız diye. Aylarca bu yangın sürmüştü. Adeta yapacak hiçbir şeyimiz kalmıyor. Ne yaparız diye bunu kendi kendime soruyordum. Zaman zaman yakın çevremdeki danışmanlarımla bunu konuşuyordum… Panama kanalı ile Süveyş ile Yunanistan’da Korint kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz. Kanalın su derinliği yaklaşık 25 m olacak. Su yüzeyinde genişlik 145-150 m civarında olacak. Tabanda ise yaklaşık 120 m olacak. Kanaldan bugün dünyadaki en büyük gemiler 250-260 bin dwt geçebiliyor ama bizim Kanaldan 300 bin dw tonluk gemi geçebilecek…”

Delmar Safety

“…Projenin önemli gerekçelerinden bir tanesi Boğaz trafiğini azaltmak ve Boğazdan tehlikeyi ortadan kaldıracak derecede minimize etmeye yöneliktir…147 milyon ton tehlikeli madde her gün, her saat İstanbul’umuzu, İstanbul’un güzelliğini, İstanbulluları ciddi manada tehdit ediyor… Zaman zaman meydana gelen kazalar Boğazı adeta bir cehenneme çevirdi… Kanal İstanbul ile Boğaz yük trafiğini tamamen sona erdiriyoruz… Kanal İstanbul’dan günde 130 ila 160 arasında geminin geçmesini hedefliyoruz. İstanbul Boğazı’ndan günde ortalama 149 gemi geçtiği düşünülürse, Kanal gemi trafiğini yavaşlatmayacak, tam tersine hızlandıracaktır…”

2011 ve sonrasında yapılan diğer açıklamaları da hatırlayarak bugüne gelelim.

Mayıs 2011-Başbakan; “…Şirket, adam, kuruluş neyse Kanal İstanbul’u tercih eder, öbür tarafı tercih eder. Bizim de tabii ki çevre tehdidi noktasında herkesin dikkatini çekme hakkımız var. Yarın, Allah göstermesin, oradaki bir felakette bunun bize kim kalkacak da karşılığını verecek? Bunu da bizim konuşmak hakkımız. Düşünün, bir Independenta olmuş olsa, milletim hesabını kime soracak? Hükümetine soracak. Montrö Anlaşması imzalandığında tankerlerin bulunmadığını, anlaşmanın basit kuru yük gemileri üzerinden yapıldığını, şartların değiştiğini ve buna ilişkin tedbirleri almaları gerektiğini belirten Erdoğan…”

Kasım 2017-İlk ÇED Raporu yayımlandı ve Kanal şöyle tanımlandı “İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan bir tankerin sebep olacağı bir kaza, Boğazın iki kıyısında yaşayan binlerce insanın hayatını tehlikeye atacağı gibi, şehrin tarihi dokusuna, çevredeki yaşam alanlarına ve çevreye telafisi çok zor, hatta imkânsız zararlar verebilecektir… Kanal İstanbul Projesi ile İstanbul Boğazı’ndaki yaşam ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiği minimize edilerek, Boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkânı sağlanacaktır.”

17 Haziran 2018-Başbakan Binali Yıldırım;  “…Montrö’ye aykırı bir durum yok. Biz bu projeyi şunun için yapıyoruz. Independenta diye bir tanker patladı, tam Haydarpaşa’nın önünde. Bir hafta boyunca yandı, Boğaz kapandı. İstanbul’da Bostancı’dan, Beyoğlu, Kasımpaşa, Hasköy’e kadar evlerin camları aşağı indi. Büyük bir felaket yaşandı. Geçen gün de biliyorsunuz bir gemi yalıya girdi. 50 bin gemi geçiyor, bunun 12 bini tanker. Bomba bomba, nükleer bomba. Dünyanın en güzel şehrini bu tehlike altında daha ne kadar yöneteceğiz. Dolayısıyla bu bir mecburiyet. Kanalı açacağız, Boğaz’ın bütün tehlikeli yükler geçişini engelleyeceğiz. Şimdi engelleyemiyoruz, çünkü alternatif göstermemiz lazım. Montrö’ye göre engelleyemezsin, her türlü gemi geçer. Buna masum geçiş diyorlar. Dolayısıyla Kanal İstanbul devreye girince diyeceğiz ki, ‘kardeşim kusura bakma, oradan geçme buradan geç’. Böylece İstanbul’u büyük bir felaketten, çevre kirliliğinden kurtarmış olacağız…”

8 Aralık 2019- Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan; “…94 bin 600 ton ham petrol taşıyan ve 27 gün boyunca söndürülemeyen Independenta tanker gemisi faciası hala akıllarımızda. Nassia ve Shipbroker tankerlerinin çarpışması nedeniyle boğazların petrolle kaplanması hala akıllarımızda. Sadece 4 yıl önce Ethem Pertev Yalısı’na çarpılması ve tarihimize verilen büyük hasar hala akıllarımızda. Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’nı kazalardan kurtaracak projedir…”

15 Aralık 2019-Cumhurbaşkanı;  “…Bu projeyi başlattığımız zaman, tabii attığımız adımda dünyadaki bütün kanalları incelettik, Süveyş’ti, Cebelitarık’tı vesaire, hepsinin incelemelerini yaptırdık. Şimdi Boğaz bizim için bir defa hukuk haklarımızı bile rahat kullanamadığımız yerdir. Bir hattır. Ve Boğaz’da çevre noktasında her an her türlü bir sıkıntı yaşayabilir miyiz? Selimiye’nin önünde biliyorsunuz o Independenta olayını yaşadık ve yedi ay, sekiz ay o orada ne yaptı? Tankerdi, yandı. Ve aynı şey zaman zaman yalılarımıza çarpan biliyorsunuz büyük tankerler, gemiler oluyor. Şimdi bir defa bizim Boğaz’ı bundan kurtarmamız lazım. İki; öyle bir kanal yapalım ki, bu kanal bizi bir defa birçok sıkıntılardan kurtardığı gibi, İstanbul’umuza yeni bir güzellik katsın, farklı bir güzellik katsın, çevreci bir kanal olsun, çevreci bir kanal olmanın ötesinde de burası bizim kontrolümüz altında olan bir kanal olsun. Yani bizi bağlayıcı herhangi bir şey burada söz konusu olmasın…”

19 Aralık 2019-Cumhurbaşkanı;  “…Kanal İstanbul’a bileşik kaplar usulüyle bakın. Tuzlu su, az tuzlu su… Bunlar bir araya geldiği zaman ortaya ne çıkar? Bunun bir ortalaması çıkar. Öte yandan Boğazlarda, Montrö’de bize tanınan bir hak yok, istedikleri gibi gelip geçiyorlar. Düşünün, sizin Boğazınızı kullanıyorlar ama hiçbir şey elde edemiyorsunuz. Kanal İstanbul ise böyle değil, Süveyş Kanalı’nda ve diğerlerinde oraların nasıl kendilerine ait hakları varsa biz de bu yatırımı yaptığımız zaman bu tür bir hukukumuz doğacak. Üstelik kaza endişesi de taşımayacaksın…”

05.01.2020-Cumhurbaşkanı; “…Ne için bizim Boğazımızdan devasa 200 bin tonluk petrol gemileri geçsin? Efendim işte Montrö ile bu iş bağlantılıymış engelleyemezmişsiniz. Bakın arkadaşlarım bu konulara pek cesaret etmiyorlar ama ben cesaret ederek söylüyorum. Benim Asya ve Avrupa yakamı tehdit eden bir konuda biz gereği neyse, bunun gereğini yaparız. Çünkü biz Romen tankeriyle bir facia yaşadık. 7,5 ay o tanker orada yandı. Eğer biz bunlara engel olmazsak yarın daha büyük bir facianın bizim karşımıza gelmeyeceğini bize kim garanti edebilir. Burada bütün tedbirler alındığı için, Kanal İstanbul’da böyle bir sıkıntı söz konusu olmayacağı gibi Asya ve Avrupa Yakası’nda burada âdeta biz yeniden bir İstanbul’u, bir çevrecilik ve şehircilik projesi olarak inşa edeceğiz… Derinlik yatay V şeklindedir. Bunun eni, uzunluğu… Mesela 45 kilometre uzunluğu var. Aynı şekilde 25 metre derinliği var bilgisini paylaştı…”

Savaş gemileri Montrö kapsamında boğazlardan o sınırlamalar çerçevesinde geçmeye devam mı edecek? Sorusuna Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Onlara da bir çözüm buluruz. Gerekirse buradan da geçebilirler” cevabını verdi.

13 Ocak 2020-Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan; “…Kanal İstanbul Projesi’nde amacımız, İstanbul Boğazı’nın güvenliğini giderek artan risklerini azaltmak… İstanbul Boğazı’nda 13 adet doğal kıvrım var. Buradaki kıvrımları düzeltmek için Aşiyan ve Kanlıca’yı kesmeye kalksak İstanbul Boğazı’nın doğal güzelliği gidecek… Buradan geçişlerde römorkör hizmeti de vereceğiz. Bu hizmeti kullanma şartı koyacağız. Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne dâhil değil. Burası bizim yaptığımız bir yol. Otoyol standardındaki Kanal İstanbul’dan güvenli şekilde günde 185 gemi geçirebileceğiz… Buraya yapılacak sistemle sis olduğunda kanalın aydınlatma kapasitesinin artacağını ve yüksek standartlı deniz ulaşımına hizmet edileceğini dile getirdi…” İnsanların riskli yoldan gitmek yerine paralı ve daha güvenli yolu tercih ettiğini vurgulayan Turhan, “Biz İstanbul’dan Ankara’ya giden insanları paralı yolda zorluyor muyuz? Hayır, ama insanlar paralı yolu kullanıyor.  Burada da insanlar riskli yoldan geçmek yerine daha güvenli yolu tercih edecek…”

30 Mart 2021-Ulaştırma Bakanı; “…İstanbul Boğazı’nda geçmiş yıllarda meydana gelen Independenta ve Nassia kazaları hala akıllarımızda ve bizler için ders niteliğindedir. Bu kazalar hem İstanbul’u kasıp kavuracak yangın ve patlama riskleri oluşturdular hem de çevre felaketleri olarak tarihimize geçtiler. Kanal İstanbul Projesi, dünya şaheseri şehrimizi ve eşsiz Boğaz’ımızı tüm bu risklerden kurtaracak. İstanbul Boğazı’nın gemi trafik yükü azalırken, tehlikeli madde taşıyan gemilerden dolayı oluşabilecek riskler en aza inecek… Kanal girişinden itibaren deniz akıntısını ve dalga boyunu ölçerek gemiyi kumanda eden otonom kılavuz kaptan sayesinde gemilerin yüzde 100 güvenli geçişinin sağlanacağını…”  söyleyen Bakan Karaismailoğlu…

19 Nisan 2021-Ulaştırma Bakanı; “…İstanbul Boğazı’ndan bugün 43 bin gemi geçiş yapmaktadır.  Karadeniz bir ticaret gölü haline gelirken, emniyetli geçiş kapasitesinin 25 bin olduğu Boğazlarımızdan geçen gemi sayıları kaçınılmaz olarak artacaktır. İstanbul Boğazı’ndan geçen bu gemilerin gemi hacimleri çok büyümüştür.  Kanal İstanbul’u inşa ederek hem dünya ticaretindeki iddiamızı kuvvetlendireceğiz, hem de dünya mirası İstanbul’umuzu ve İstanbulluları her yönden güvence altına alacağız…”

26 Haziran 2021-Cumhurbaşkanı; “…Her büyük geminin Boğaz geçişi, şehir için ciddi risk anlamına geliyor. Yaşı ilerlemiş olan İstanbulluların hafızalarında Boğaz’da haftalarca yanan petrol gemilerinin görüntüleri vardır… Montrö’de kılavuz kaptan ve römorkör kullanımının zorunlu tutulmaması ticari gemilerin Boğaz geçişindeki riskleri artırıyor. Büyük gemilerin geçişi için Boğaz’ın kapatılmak zorunda kalınması ve gemiler arasında bırakılması gereken mesafeler zaman kayıplarına yol açıyor. Beklemede geçen her saat önemli bir maliyet demektir. Yapılan projeksiyonlar 2050’de Boğaz’dan geçecek gemi sayısının 78 bini bulacağını gösteriyor. Hesaplamalara göre İstanbul Boğazı’nın güvenli geçiş kapasitesi 25 bindir… Kanal İstanbul’a, İstanbul’un geleceğini kurtarma projesi olarak bakıyoruz. Amacımız, her şeyden önce İstanbul Boğazı ve çevresindeki vatandaşlarımızın can ve mal güvenliğini sağlamaktır… Kanaldan geçecek gemi boyutları ve trafik kapasitesi Boğaz’daki mevcut kapasiteyi yüzde 99’unu karşılayacak şekilde tespit edildi. Kanalın uzunluğu 45 kilometre. Taban genişliği minimum 275 metre. Derinliği 21 metre olarak belirlendi. 275 metre uzunluğa kadar petrol tankerleri ve 350 metre kadar olan konteynır gemileri bu kanaldan geçebilecek. Bunları İstanbul’dan kazasız belasız geçirmek kolay değil. Her an her türlü riski taşıyordu. Yapılan etütler, kanaldaki gemi trafiğinin Boğaz’a göre 13 kat daha güvenli gerçekleşeceğini gösterdi, 13 kat…”

5 Temmuz 2021-Ulaştırma Bakanı; Bakan, sözlerinin devamında ise Marmara Denizi’ndeki müsilajın sebeplerinden birinin Boğaz’dan geçmek için sıra bekleyen gemiler olduğunu öne sürdü: “Bugün onlarca gemi, Marmara Denizi’nde Boğaz’dan geçmek için sıra bekliyor. Onların Marmara Denizi’nde yarattığı kirlilik, egzoz emisyonlarıyla çevre kirliliğine neden olması, şu anda konuştuğumuz müsilajın nedenlerinden bir tanesi. Denizdeki kirlilik, hareketsizlik ve deniz suyundaki sıcaklıkta burada her gün bekleyen onlarca geminin etkisi var.” Her geçen yıl artan gemi sayılarının denizlerde kirliliği artıracağına dikkati çeken Karaismailoğlu, bu durumun İstanbul Boğazı’nın güvenliğini daha çok tehdit edeceğini, lojistikte zaman-maliyet sorunları oluşturacağını söyledi.

Independenta tanker kazası

2011’de 25 m derinliğinde Kanal’dan 300.000 dw tonluk gemi geçirme hayali ile başlayan süreç Ocak 2020’de sonuçlanan ÇED Raporuna göre 20,75 m derinliğinde Kanal’a ve 145.000 dw tonluk, 17 m su çekimli, 275 metrelik tankere dönüştü. Kanal yapımının ana gerekçesi olarak Independenta tanker kazası gibi kazaların İstanbul Boğazı’nda yaşanmaması için bu tür tankerlerin Kanaldan geçirileceği, Boğaz yük trafiğinin tamamen sona erdirileceği açıklandı. Boğaz’ın İstanbul’a, Türkiye’ye yeniden kazandırılacağı, Boğaz’da tarihin ve geleceğin iç içe yaşayacağı, su sporlarının yapılacağı, kent içi ulaşımın kolaylaşacağı, Boğaz’ın bir tabiat harikası olarak eski günlerine geri döneceği 2011’den sonra yapılan her konuşmada açıklandı. Günümüzden 42 yıl önce yaşanan Independenta ve 27 yıl önce yaşanan Nassia kazaları İstanbul’da yaşayanlara büyük panik ve korku yaşatmıştı. Selimiye önlerinde 7 ay boyunca yanan Independenta tankerini unutmamıza olanak yok. Hatta ben hiç unutamıyorum. Olaydan 7-8 ay önce yine Independenta tonajında ülkemizin yepyeni GAZİANTEP tankerinde bulundum ve çalıştım. Geminin 2.Kaptanı olabilmem için, sınıf arkadaşım, ağabeyim,  yakın bir zamanda kaybettiğimiz rahmetli Hakkı Kaptan beni 6-7 ay süre ile yanında yetiştirdi. Tankerciliğin bütün inceliklerini detaylarını öğretti. 7 ayın sonunda da 2.Kaptan ehliyetimi almak üzere gemiden ayrıldım. İzin bitiminde Gaziantep Tankerine 2.Kaptan olarak katılmam planlandı. Katılmama 2-3 gün kala Independenta kazası oldu. Ben şoktayım. Gemi Kaptanından sonra tüm sorumlulukları üzerime alacağım Gaziantep tankerine 2.Kaptan olarak katılmayı istemiyorum, çekiniyorum.  3. veya 4. Kaptan olarak bir müddet daha tecrübe kazanmayı öneriyorum İşletmemize. Kabul etmiyorlar. Büyük hevesle çalışmayı düşündüğüm “tankercilik”  istemeyerek de olsa sona eriyordu benim açımdan. Gerçi daha sonra kılavuz kaptanlığa başlayıp tecrübem arttıkça devasa tanker, dökme yük gemisi ve konteynır gemilerini İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda kılavuzlamaya başladım ama Selimiye önünde 7 ay boyunca yanan tankeri hiç unutamadım. 1994’de yaşanan Nassia kazası da aynı şekilde herkesi çok etkiledi.

Yakın geçmişte Türk Boğazları için alınan etkili önlemler                                          

Türk Boğazları ile ilgili 1994 ve 1998’de Boğazlarda emniyetli seyri sağlamak üzere yayımlanan Deniz Trafik Düzeni tüzükleri, büyük tankerlerin gece geçişlerinin yasaklanması, kılavuz kaptanlı ve römorkör eşliğinde geçişlerine izin verilmesi, 1994’de kurulan Deniz Trafik Düzeninin deneyim kazanarak 2004 yılında Gemi Trafik Hizmetlerine (GTH) dönüşmesi ve tam donanımlı olarak devreye girmesi, 2005’de İstanbul Boğazı’nda tek yönlü seyir uygulamasının başlaması, 2018’de Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi’nin kurulması gibi etkili önlemler alınmış olmasına ve sayısal olarak son senelerde çok azalmasına rağmen kazalar olmaya devam etti. Kaza olmayan kazaya yakın ramak kala durumlar, bazıları çok tehlikeli, ucuz atlatılan büyük tanker olayları yaşandı ve yaşanmaya da devam ediyor.

Petrol boru hatları

Independenta türü tanker kaza risklerinin en aza indirilebilmesi için tankerlerin Boğazları kullanımı en aza indirilmeli idi. Bu amaçla büyük petrol tankerlerinin taşıdığı petrolün BORU HATLARI ile taşınabilmesi için Türk hükümetleri yoğun çabalar sarf etti. Karadeniz ülkeleri ile yoğun görüşmeler yapıldı ve Karadeniz ülkeleri için önemli malların taşımacılığında hayati öneme sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının, petrol boru hattı olarak artık daha fazla kullanılamayacağı anlatıldı, bildirildi. Türkiye’nin Boğazlar konusundaki görüşlerini, haklı olan davasını ısrarla savunması BTC’nin ortaya çıkmasında etkili oldu. İlk başlarda petrol şirketleri BTC’ye destek verip vermemekte kararsızdı. Ancak, haklı davamız iyi anlatıldı ve geri adım atılmadı. Israrlı duruşumuz sonunda, petrol şirketleri tanker trafiğinin tehlikeli ve bizim Boğazları korumaya kararlı olduğumuzu anladılar. BTC’nin temeli de bu sayede atıldı. Türkiye tarihinin en önemli bölgesel projesi olan ve ”21. Yüzyılın İpek Yolu” olarak adlandırılan Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Ham Petrol Boru Hattı, Ceyhan’da düzenlenen görkemli törenle 3 yıl süren bir maraton sonucunda 2006 yılında resmen açıldı. Projenin, Türk Boğazları’ndaki seyrüsefer güvenliğinin sağlanması bakımından da önemli olduğuna dikkat çeken Başbakan Erdoğan, projenin, çevre açısından büyük tehlike arz eden petrol tankerlerinin Boğazlardan geçişini hafifleteceğini söyledi.

Samsun-Ceyhan by-pass petrol boru hattının, Karadeniz’e ulaşacak petrolü en ekonomik ve çevre açısından en sürdürülebilir biçimde Akdeniz’e aktaracağını vurgulayan Başbakan Erdoğan, bunun aynı zamanda Boğazlar ve İstanbul’u tehdit eden tanker trafiğinin de hafifletilmesini sağlayacağına işaret etti. Erdoğan, ”Bu nedenle, projenin hayata geçirilmesi için Hükümet olarak üzerimize düşen ne varsa yerine getirmeye hazırız” dedi.

Bu kararlılık sonucunda 24 Temmuz 2007’de Orta Asya ve Hazar havzası petrollerini Türkiye üzerinden dünya pazarlarına açacak Trans Anadolu (Samsun-Ceyhan) Ham Petrol Boru Hattının temeli, düzenlenen törenle atıldı. Bu projenin bir an önce hayata geçmesi için üzerlerine düşen tüm özveriyi göstereceklerini belirten Enerji Bakanı Güler, ”…arz güvenliğini sağlayacak olması nedeniyle bu projeyi çok önemsiyoruz. Bu tip projelerde kararlılık ve emin adımlarla yürümek son derece önemli. Proje, planladığı süre içinde tamamlanacaktır. Bundan eminiz. Ancak, bu projelere önceleri hep şüpheyle yaklaşılıyor. Mavi Akım’da da BTC’de de öyle olmuştu” diye konuştu.

Kanal İstanbul projesinin açıklandığı günden bir gün sonra 28 Nisan 2011’de Samsun-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı Projesi’nin, Boğazlardan petrol ve ürünlerinin nakli konusunda alternatif bir proje olduğunu belirten Enerji Bakanı Yıldız, ”Bir projenin geliştirilmesi, diğer projenin iptal ya da geri kalacağı anlamına gelmez. Kanal İstanbul ile alakalı gelişmeleri, önümüzdeki süreçte hep beraber izleyeceğiz. Ne kadar etkileri olur, hangi projeye ne kadar tesiri olur, bunu hep beraber göreceğiz…” Yıldız, Boğazlardan yılda 150 milyon tonluk petrol ve ürünleri trafiği işlediğini, bunların ne kadarının Kanal İstanbul tarafına kaydırılacağı, oradaki istihdamın ne şekilde oluşacağının gelecek süreçte belli olacağını da vurgulayarak, ”Herkes kendi projesine devam edecektir. Türkiye, stratejik projeler geliştirmede hem enerji sektörü hem de diğer sektörler açısından devam edecektir” diye konuştu.

Su derinliği ve Çökme etkisi

Samsun-Ceyhan projesi hakkında 2011’den sonra başka haber göremedim. Umarım proje bir şekilde devam ediyordur. Zira Kanal ile ilgili ÇED Raporu teknik ayrıntıları incelendiğinde rapor “Tam boyu 275 metrenin üzerindeki tüm petrol tankerleri ile kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecektir (Ek:38).”  demektedir. Yani tam boyu 275 m olan tasarım tankerinden büyük tankerler ve kuru yük gemileri, dökme yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecekler. Peki, tasarım gemisi olarak ilan edilen 275 m boyunda, 17 m su çekimli Independenta ayarında gemiler Kanal’dan geçebilecek mi? Ülkeyi yönetenlerin, siyasilerin, ÇED Raporunun Kanal İstanbul’un gerekçesi olarak açıkladıkları hususlar bu proje ile gerçekleşebilecek mi?  Denizcilik alanında kabul görmüş ve çeşitli kaynaklara dayanan tanımlamalar var. Bunlardan biri de gemilerin emniyetli seyri için geminin altında kalan suyun kalite ve risklerini tanımlayan su derinliğidir. Bu da geminin bulunduğu sudaki derinlik ile geminin su çekimi arasındaki orana göre tanımlanmaktadır. Derinlikler, oran [3]’den büyükse derin su, [1,5-3] arasında ise orta derinlikli su, [1,2-1,5] arasında ise sığ su ve [1,2]’den küçükse çok sığ su olarak tanımlanmaktadır. Oran [1] olursa gemi bulunduğu ortamda yüzemez, oturur, seyir yapamaz.  Bu tanımlamalar gemi kaptanları, gemi donatanları, işleticileri, kiracıları, brokerleri, acenteleri, sigorta şirketleri, liman ve kanal otoriteleri, gemi trafik operatörleri ve kılavuz kaptanlar tarafından bilinir ve geminin seyri bu tanımlara göre planlanır.

Tasarım tankerimizin Kanalda seyredeceğini düşünürsek kanal derinliği/gemi su çekimi, 20,75 m/17 m = 1,22 olduğuna göre tanker sığ suda seyretmek durumunda. Tabii bu 17 m, tankerin hareket etmediği anda, dururken su çekimi. Gemi Kanalı geçmek üzere pervanelerini çevirip hızlandıkça fizik kanunları devreye girer (Bernoulli yasası) ve geminin altında basınç azalması olur ki bu da geminin su içinde çökme (squat) denilen bir miktar daha batmasına, gömülmesine neden olur. Geminin su içinde hızlanmasıyla oluşan ve artan çökme sığ ve sınırlandırılmış suda (kanalda) açık denizdeki değerinin iki katına kadar çıkar. ÇED Raporunda ayrıntıları verilen seyir simülasyonunda Kanaldan geçiş yapan yüklü, 17 metre su çekimli tankerin, 10 mil süratte açık denizde 0,85 metre, sınırlandırılmış sularda (kanalda) açık deniz değerinin iki katına ulaşan 1,72 metre çökme değerleri olduğu gemi özelliklerini gösteren tablolarda açıkça görülmektedir. Bütün gemilerin köprü üstünde çökme (squat) tabloları asılıdır ve sığ sularda seyredecek gemiler tablolarındaki değerleri dikkate alarak seyrini planlar.

Çökme (squat) tablolarına örnekler.

ÇED Raporu simülasyonunda kullanılan tankerin değerlerini göz önüne alırsak 10 mil sürate ulaştığında tanker 1,72 m daha çökerek (suya gömülecek) ve su çekimi 17+1,72 = 18,72 m olacak. Su derinliğine oranlarsak 20,75/18,72 = [1,1]. Koca tankerin altında 2 m su var. Çok sığ suda seyretme durumunda. Başka bir deyişle çok çürük su. Gemiler çürük suda seyretmeyi  istemezler. Emniyetli dümen tutulmasını olumsuz etkileyecek bu durum  geminin manevra gücünü ve emniyetli seyrini önemli derecede azaltacaktır, belki de imkânsızlaştıracaktır. Gemideki titreşimler artar. Gemi iyi dümen dinlememeye başlar. Manevra güçlükleri yaşamaya başlar. Hiç kimse bu riski almak istemez.

Fransızlar tarafından hazırlanan simülasyon raporunda bu duruma dikkat çeken herhangi bir not yok. Simülasyon 2 boyutlu olarak yapılmış. Yani geminin Kanal’da sadece ileri ve yana olan hareketlerinin değerlendirilmesi yapılmış ve tankerin Kanalı geçmek üzere hızlandığında oluşacak “çökme” (squat) hareketi değerlendirmeye alınmamış.  Simülasyon son derece deneyimli bir kılavuz kaptan olduğu belirtilen ayrıca Fransız Eğitim Merkezi’nde eğitmen olan JMT sorumluluğunda ve emirleri altında gerçekleştirilmiş. Eğitim Merkezinin tüm dünya kılavuz kaptanlarına yıllardır verdikleri uygulamalı eğitimlerde “sığ su”, “sığ sudaki manevra zorlukları” ve “sığ suda ve sınırlandırılmış sularda çökme (squat) ve trim etkileri” Eğitim Merkezinin uygulamalı derslerinde ve kitaplarında çok güzel anlatılmasına rağmen Kanal İstanbul simülasyonunda hiç dikkate alınmadığı ve hesaba katılmadığı görülmektedir. En azından simülasyonun çok sığ su ortamında yapıldığının belirtilmesi, not edilmesi beklenirdi.

Bu iki boyutlu simülasyona dayanarak da bu raporu hazırlamışlar. Biz de olduğu gibi kabullenmişiz. Hâlbuki böyle bir simülasyon raporu hazırlığı için İstanbul’daki İTÜ Ata Nutku laboratuarı kullanılabilirdi. İTÜ, 9 Eylül Üniversitesi ve KTÜ’de bulunan “Tam Donanımlı Köprü üstü Laboratuar”’larından gerekli bilgiler alınabilirdi. Hatta simülasyon bu laboratuarlarda yapılabilirdi. 3.Boyut için Ata Nutku laboratuarında veya onların önderliğinde, daha uygun laboratuarlarda tank testleri yapılabilirdi.

Çökme (squat) olayını Boğaz seyirlerinde kullanan deneyimli kılavuz kaptanlardan bilgi alınabilirdi. Yine tüm dünya denizlerinde seyreden büyük tankerlerimizin deneyimli kaptanlarından bu bilgiler rahatlıkla alınabilirdi, öğrenilebilirdi.

ÇED Raporunda tasarım gemisi olarak belirlenen 275 m boyunda, 17 m su çekimli, Independenta ayarında bir tankerin Kanal’dan geçip geçemeyeceği gerçeğine ulaşılabilinirdi, bu çalışmalar yapılıp ÇED’de açıklanabilirdi.

Boğazları kullanan birçok büyük tanker ve dökme yük gemisi,  Kanaldaki sığ suyun gemi manevrasına olumsuz etkisi nedeni ile Kanaldan geçmeyi tercih etmeyecek. İstese de geçemeyecek. Kanal için ilan edilen 20,75 m derinlik temel alındığında çökme hesaba katılmadan 13,8-17,3 m su çekimli gemiler sığ suda, 17,3 m’den büyük su çekimli gemiler çok sığ suda seyretmek durumunda. Çökme de hesaba katılırsa nerdeyse, gemilerin tasarımına bağlı olarak, 12 m ve daha fazla su çekimli gemiler sığ suda seyretmek durumunda. Bu da nerdeyse 90-100.000 DWT tankerlere denk gelmekte. Doğal olarak bu su çekimlerindeki birçok gemi manevra zorluklarından doğacak riskler nedeni ile sığ suda seyir yapmayı düşünmeyerek, İstanbul Boğazı’ndan geçmeyi tercih edeceklerdir.

Kötü hava şartları

ÇED Raporu’nda yıllık kuvvetli rüzgârlı gün sayısının 167, yıllık fırtınalı gün sayısının ise 78 olduğu belirtilmektedir. Deniz kaldıran ve gemilere kılavuz kaptanların ulaşımını engelleyen güçlü rüzgârların %82’si Kuzey Doğu ve Kuzey ,%18’i Güney Batı yönlerinden esmektedir. Neredeyse senenin 2/3’une hâkim bu kötü hava şartlarında İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan alma/çıkarma yerleri Boğaz’ın içine çekilerek Gemi Trafik Hizmetleri’nin elektronik gözetiminde, İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğinin tek yön olma avantajını da kullanarak kontrollü olarak gemi kılavuz kaptanını alabilmektedir.

İstanbul Kanalı için açıklanan ÇED raporunda senenin büyük bölümünde Karadeniz’in ve Marmara Denizi’nin hırçın dalgaları arasında gemi Kanal’a yeterli bir mesafede iken kılavuz kaptanın gemiye nasıl ulaşıp çıkacağı hiçbir şekilde açıklanmamıştır. Simülasyonu yapılmamıştır. Fransız firmasının yaptığı 2 boyutlu simülasyonda tasarım gemileri Kanal ağzına çok yakın bir mesafede 8 – 10 mil sürat ile simülasyona başlamaktadır. Böyle bir uygulama ancak bilgisayar oyunlarında olabilir. Gerçekte geminin büyüklüğüne, yüklü olup olmamasına bağlı olarak, 350 metre genişlikteki Kuzey Batı yönüne bakan Kanal ağzına emniyetli şekilde yaklaşabilmek için, kılavuz kaptanın 3-4 milden başlayan yeterli mesafelerde, yavaşlamış olan gemiye katılıp hızlanarak dar Kanal ağzını bulması gerekir. İstanbul Havalimanı Akaryakıt İkmal Terminali olan ve Kanal kuzey girişinin hemen doğusundaki İGA Limanına yanaşacak/kalkacak tankerlerin kötü hava şartlarında kılavuz kaptan alıp vermesinde çekilen zorluklar bilinmektedir. Sonuç olarak senenin büyük bölümünde Kuzey ve Güneyde irili ufaklı tüm gemiler kötü hava nedeni ile kılavuz kaptan almada zorlanacaklar ve Kanal’a girmeyi hiç denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yönelecekler, Kanalı kullanamayacaklardır.

ÇED Raporunda Kanal Kuzey girişi ve İGA

İstanbul Boğazı Kuzey girişi

Senenin büyük bölümünde Karadeniz’in hırçın sularında kılavuz kaptanın kılavuzlanacak gemiye alınıp verilmesinde sorun yaşayan İGA Limanı gibi Kanalın Kuzey girişinin, hâkim rüzgâr olan Poyrazı kesmek, oluşacak dalgaları ve akıntıyı azaltabilmek amacı ile Kuzey Batı yönünde olması planlandığı anlaşılmaktadır.

Seyir simülasyonunun ilk sonuçları sonunda girişte yaşanan sorunlar nedeni ile Fransız firması Kanalın giriş kısmının geliştirilerek gemilerin kontrolünü kolaylaştırmak üzere Doğu dalgakıranın kısaltılmasını ve Batı dalgakıranın da batıya doğru kaydırılmasını önermiştir.  Dalga kıranın kısalması ile Kanal girişinin dalga etkisinden korunmasının azalacağı öngörülebilir.

Kanalda akıntılar

ÇED Raporunda Kanalda İstanbul Boğazı’nda görülen akıntılara yakın akıntılar olacağı öngörülmekle birlikte Kuzeydeki Doğu dalgakıranının kısalmasının bile akıntıların daha şiddetli olmasına sebep olacağı görülmektedir.

ÇED Raporu’nda, oluşturulan hidrodinamik modelle, Kanal’da kuzey-güney maksimum akıntı hızı 2,1 m/sn yaklaşık 4 mil olarak belirlenmiş gözüküyor. KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında, ÇED Raporu’ndaki Fransız firmasının Modelinin Kanal’la ilgili sonuçlarından ciddi olarak şüphe edildiği ve modelde kullanılan Karadeniz ile Marmara Denizi arasındaki 14 cm’lik seviye farkının gerçekçi olmadığı belirtilmektedir. Bugüne kadar birçok araştırma seviye farkını ortalama 33 cm olarak hesap etmiş, belirlemiş. Bu nedenle Kanal’da olacağı öngörülen 4 mil akıntı hızının gerçekçi bir yaklaşım olmadığı öngörülebilir. Bu değerin çok üzerinde akıntılarla karşılaşılabilir. Seyir simülasyonu gibi bu akıntı modellemesinin de sağlıklı ve objektif olarak yenilenmesi gerekir.

ÇED Raporunda İstanbul Boğazı’nda olduğu belirtilen 4 mil akıntı hızının, Kanal İstanbul içinde artmayacağını varsayalım. İstanbul Boğazında kuzeyden güneye seyreden, yani 4 mil akıntıyı kıçından alan 145.000 DWT-17 m su çekimli tankerin, dümen dinlemesine etkisi ile aynı tankerin dar kanalda sığ su ortamında ve aynı akıntı hızında kuzeyden güneye seyrinde maruz kalacağı akıntı ve dümen dinleme etkisi eşdeğer olmayacak, Kanal içinde seyreden söz konusu gemi İstanbul Boğazı’ndaki gemiden çok daha fazla etkilenecek, diğer bir deyişle, Kanal İstanbul’da seyreden gemi İstanbul Boğazı’na göre çok daha büyük dümen dinleme problemi yaşayacak ve Kanal İstanbul ve gemi için önemli bir risk teşkil edecektir.

Bu durumda Boğaz akıntılarının çok üstünde oluşacak akıntılarda gemilerin Kanalı kullanamayacağı gerçeği de göz önüne alınmalıdır.

150 metreden küçük gemiler ve kılavuz kaptan

2019 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan boyları 150 metreden küçük 14.271 gemi (6200’ü 100 m’den küçük), 2020’de 13.360 gemi (5700’ü 100 m’den küçük) kılavuz kaptan ücreti ödememek için kılavuz kaptan almadan geçiş yapmış. ÇED Raporuna göre Kanal İstanbul’da kılavuz kaptan almak zorunlu. Bu durumda kılavuzluk parası ödememek için kılavuz kaptan almadan geçiş yapan bu gemiler Kanal’dan geçmeye nasıl yönlendirilecek? Kılavuzluk parası alınmayacak mı? Ya da nasıl olacak?

Sonuç olarak Kanal’ı kullanmayacak/kullanamayacak üç grup var. Manevra güçlükleri nedeni ile kullanmayacaklar, kötü hava şartları nedeni ile kullanmayacaklar, kılavuz kaptan ücreti ödemeden geçmek isteyen 150 metreden küçük kullanmayacak gemiler. Geriye de pek kullanacak gemi kalmadı. Yüksek akıntı şartlarında geçiş yapmayı tercih etmeyecek gemileri de dördüncü grup olarak not edebiliriz.

Geçiş için bekleme                                                                                     

Karar vericiler gemi beklemelerinin olmaması için Kanal’ın yapılması gerektiğini belirtmektedirler.

Ulaştırma Bakanı bekleme ayrıntılarını açıklıyor

Gemilerin bekleme olayı iyi araştırılmalıdır. Boğaz 2005’den beri tek yönlü bir sistemle çalışmaktadır. Trafik ve hava durumuna göre yaklaşık 12 saat kuzeyden, 12 saat güneyden gemiler geçiş yapabilmektedir. Gemi Marmara’dan Boğaz’a yaklaştığı sırada trafik Karadeniz’den Marmara’ya yeni başlamışsa zaten en az 12 saat güneyden giriş yapamayacaktır. Aynı durum Kanal için de bire bir geçerlidir. Keza geminin tehlikeli yük taşıyıp taşımadığı, boyutları gibi etmenler geçiş planlaması yapılırken hesaba katılmakta ve buna göre de bir müddet daha bekleme olabilmektedir. Bu durum Kanal için de söz konusu olacaktır. Rüzgârlı, sisli ve kuvvetli akıntılarda Boğaz kapatılıyor ve oluşan birikime göre bekleme daha da artabiliyor. ÇED’de Kanal için de eşik değerler bulunmakta ve bazı durumlarda gemi tipine göre beklemelerin olabileceği belirtilmektedir. Cumhurbaşkanı’nın da belirttiği gibi Boğaz’da gemiler arasında emniyet için mesafe bırakılmaktadır. Aynı uygulama doğal olarak Kanal’da da olacaktır. Gemiler 36 saat beklemektedir gibi bir anlatım geçerli değildir. Kanal’da olacak beklemelerin de hesaba katılması, karşılaştırılması gerekir.

Ayrıca Dünyada birçok Kanal ve Boğaz geçişinde de beklemeler olabiliyor. Horn Burnu’nu dolaşmak yerine Panama Kanalından geçişi tercih eden gemiler gideceği limana ve gemi hızına bağlı olarak 10-18 günlük kazanç sağlayabilmektedir. Ümit Burnu’nu dolaşmadan Süveyş’ten geçen gemiler de 14-28 günlük kazanç elde edebilmektedirler. Üstelik Kanal girişlerinde bekleyerek. Kanal girişine yaklaştığında, buyurun Kanal sizi bekliyor hoş geldiniz denmiyor. Örneğin bu günlerde Panama Kanal girişinde hem Pasifik yönüne doğru, hem de Atlantik yönüne doğru 4-15 gün bekleyen gemiler rapor edilmektedir ve bekleyen gemiler her gün şeffaf, açık bir şekilde yayınlanmaktadır.

Ben de İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndaki gemi beklemelerini ve nedenlerini daha sağlıklı belirleyebilmek için beklemelerle ilgili bilgileri CİMER’den istedim. Kamuya ait ve açık olması gereken bu bilgiler,  Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün 3.şahıslarla paylaşmayacağımı, verileri kullanacağım çalışmayı istemesi, yayınlamayacağımı taahhüt etmemi istemesi ve ihlal etmem halinde oluşacak her türlü zararı karşılayacağımı, mali, cezai ve hukuki tüm sorumlulukların bana ait olduğunu beyan ve kabul etmeyi taahhüt etmemi istemesi ve benim de bunu kabul etmemem üzerine, talep ettiğim bilgilerin verilemeyeceği CİMER tarafından bildirildi.

Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün imzalamamı istediği taahhütname

Daha sonra Ulaştırma Bakanının, birçok Üniversite hocasının bu bilgileri basında kullandıklarını gördüm. Ne kadarı doğru, nasıl yorumlanmış bilemiyorum. Umarım cezai bir sorumlulukla karşılaşmazlar. Taahhütname imzaladılar mı onu da bilemiyorum.

Boğaz’dan geçen gemi sayısı azalıyor

Sazlıdere Köprüsü temelinin atıldığı Haziran 2021’de Ulaştırma Bakanı İstanbul Boğazı’ndan geçen yıllık gemi sayısını 43 bin olarak açıklıyordu. Gerçekte bu rakam 2017 yılına aitti ve 2020 yılında 38.404 gemi geçiş yapmıştı. 2021 yılının ilk 9 ayında da 28.738 gemi geçti ve yılsonunda bu rakam 38.000’in altında kalabilir. 2017’den bugüne yıllık geçiş rakamı 5 bin gemi azalmış. 2007’de 56.606 olan geçiş sayısı neredeyse %30 düşmüş. Bu gerçek sayılara rağmen gelecekteki geçiş sayısının Karadeniz ülkelerinin büyük liman yatırımları nedeni ile 75 binlere ulaşacağı söyleniyor ve İstanbul Boğazı’ndan güvenli geçiş sayısının 25.000 olduğu söylenerek çözüm olarak Kanal öngörülüyor. İstanbul Kanalı ÇED Raporu da gelecekteki geçiş sayısını 86.000 olarak tahmin ediyor.

Bütün bu tahminler yapılırken bu 75 bin, 86 bin geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçip Marmara Denizi’nde seyrederek İstanbul önlerine geleceği düşünülmüyor mu? Çanakkale Boğazı’nda seneye inşası tamamlanacak olan köprü Boğazın doğal risklerine ilave insan ürünü yapay bir risk olarak ortaya çıktı.  Çelik ayakların seyir yolu üzerinde olması ve seyir yolunu daraltması nedeni ile bu bölgede arıza yapabilecek gemilerin bu çelik ayaklara çarparak büyük çevre felaketleri yaratma riski insan eliyle ortaya çıkarıldı. 86 bin gemi geçişi Çanakkale Boğazı’ndan 115 olan günlük ortalama gemi geçiş sayısının iki misline çıkması anlamına geliyor. Çelik yapay risk yaratılmış Çanakkale Boğazı bu yükü kaldırabilecek mi?

Seyir yolu üzerinde 36 ve 44 metre derinliklerde inşa edilen 1915 Çanakkale çelik köprü ayaklarının konumu

Ulaştırma Bakanı Haziran konuşmalarında “Marmara’da bekleyen gemilerin vereceği kirlilik, zarar ayrı bir konu. Gemiler beklerken durduğu halde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların çevreye verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor. Trafik 78.000’e çıktığında daha da artacak.” demektedir ki çok haklıdır. Müsilaj nedeni ile can çekişen Marmara Denizi’nde bu kadar yüksek miktarda gemi trafiğine izin verilmemelidir. Marmara Denizi bu yükü kaldıramaz.

Karadeniz ülkeleri kapasitesi belli olan Türk Boğazları sistemini kapasite artırımı ile riske atamaz, atmamalıdır, atmaz da. İklim krizinin yaşandığı bu ortamda kapasite artırımı yapılamaz. Bunun çaresi Karadeniz ülkeleri ile oturup konuşulup çözüm bulunmasıdır.

Türk Boğazları sistemini korumak üzere öneriler

Bakan “İstanbul Boğazı’ndan güvenli geçiş sayısının 25.000 olduğunu, gemi trafiğini azaltmak için alternatife olmazsa olmaz ihtiyacımız var” demektedir. 25 bin rakamına nasıl ulaştığını bilemiyorum, doğru olarak kabul ediyorum. Köprü ile yapay risk yaratılan Çanakkale Boğazı’nın emniyetli geçiş sayısı kaçtır? Çevre kirliliği, baca gazı salınımları ve müsilaj nedeni ile can çekişen Marmara Denizi’nde olması gereken gemi sayısı kaçtır? Bu sorulara İklim Krizi de göz önüne alınarak, incelenerek cevaplar aranmalıdır. Seyir simülasyonu ve hidrodinamik modellemeleri güvenli olmayan bir ÇED Raporu’nun trafik etüdü sonucu çıkan sayılarla hareket edilmemelidir.

* Karadeniz ülkeleri ile görüşerek bu kapasiteyi geçmeyecek şekilde alternatif yollar üretmeleri istenebilir.

* Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattının tamamlanmasından sonra temel atma töreni yapılan Samsun-Ceyhan boru hattının Novorossiysk-Samsun-Ceyhan petrol boru hattı olarak ivedilikle hayata geçirilmesi için çalışmalara devam edilebilir.

Bu çalışmaların epey zaman alacağı düşünülürse sonuca ulaşıncaya kadar Türk Boğazları sistemini korumak, riskleri en aza indirmek üzere neler yapılabilir?

* Seyir emniyetini sağlayan, en az riske indiren ana unsurlardan biri belki de birincisi KILAVUZ KAPTANdır. Her meslekte olduğu gibi KK’nın da tecrübeli, deneyimli olması gerekir, beklenir. Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken yaşta giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesi amaçlanır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübe ile uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Tecrübeli, deneyimli KK olabilmek, yetiştirmek üzere 1997’de yayımlanan daha sonra Uluslar arası standartları da göz önüne alarak geliştirilip 2006’da yayımlanan Yönetmelik, Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı yeni Yönetmelikle hiçbir gerekçe gösterilmeden ortadan kaldırıldı. 2018 Yönetmeliği ile staj süreleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları önemli derecede azaltıldı. Stajını tamamlayıp Boğazlarda KK olan Uzak Yol Kaptanının daha da tecrübe kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 GRT’a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi, daha sonra da her tonajda gemiyi kılavuzlayabileceği Kıdemli Kılavuz Kaptan olabilme kuralı  kaldırıldı.  İlk defa KK olacak Uzak Yol Kaptanlarının 1997 Yönetmeliği’nde 45, 2006 Yönetmeliği’nde 50 olan Kılavuzluğa alınma yaşı ve bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı. 2018 yönetmeliği ile stajını bitirip KK olan, işe başladığı ilk gün yeterli tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Seyir emniyeti açısından çok sakıncalı bu duruma izin verilmemelidir. KK olabilme ile ilgili bu gerekçesi belli olmayan 2018 Yönetmeliğinin bir an önce düzeltilmesi gerekir.

* Risklerin azaltılmasında en önemli unsur olan tüm gemilerin kılavuz kaptanlı olarak geçiş yapmasını sağlamak üzere çalışmalara, uygulamalara devam edilmelidir.

* Özellikle İstanbul Boğazı güneyinde bir süredir yaşanan GPS sinyal kesintileri son günlerde daha sık ve uzun yaşanıyor ve kapsadığı alan da artmış durumdadır. İstanbul Boğazı’nda seyreden bir geminin ECDIS üzerindeki konumu Anadolu’nun ortasında görülebiliyor. Bu kesintiler nedeniyle ECDIS kullanılamazken, gemilerde bulunan Otomatik Tanılama Sistemi (AIS) de tamamen çalışamaz duruma düşebiliyor. AIS, radarlardan bağımsız olarak geminin konumunu ve o anki dinamiklerini AIS olan başka bir gemi ve Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) ile paylaşan bir cihazıdır. Alınan AIS bilgileri ile seyir bölgelerindeki bütün gemi trafiğinin 24 saat izlenmesine katkı sağlanıyor. Bu sinyaller kesildiğinde ya da yanlış konumlar göstermeye başladığında doğru sinyalleri alamayan GTH’ın da trafiği düzenleme, bilgi verme işlevi zorunlu olarak kesintiye uğrayabiliyor. Bu kargaşa sırasında görüş uzaklığının düşmesi sorunu daha da büyütebilir. Bu sinyal kesintileri sorunu talihsiz bir kazaya sebebiyet vermeden ivedi olarak alınabilecek tedbirler, başta seyir emniyeti için KK’lara PPU cihazı verilmesi, belirlenmelidir. Boğazlar bölgesinde uydu sistemlerine bağımlı olmadan, karasal objelerden sinyal alışverişi ile GTH sisteminin ve PPU’ların işlevinin sürdürülmesi konusu araştırılmalıdır. Ayrıca ileride yaşanabilecek benzer sıkıntılar için kalıcı düzenlemeler yapılabilmesi için seyir emniyetine katkı sağlayan bütün unsurları bir araya getiren bilimsel bir çalışma grubu oluşturulmalıdır.

* Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir konuma ulaşıncaya kadar peşinden aynı nitelikte tehlikeli yük taşıyan başka bir büyük gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmıyordu. Amaç tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken diğer tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca diğerinden uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması veya seyirle ilgili problem yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, önlem alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için aralarında yeterli mesafenin olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten, bu madde Cumhurbaşkanı kararı ile değiştirildi. 2020 de yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Riski artıran bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.

* Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde inşa edilen 1915 Çanakkale Köprüsü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı. Çelik ayakların inşa edildiği konumlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir.Bu derinlikler nedeni ile geçiş yapan gemilerin arıza veya kontrolden çıkmaları gibi olağan dışı bir durumda herhangi bir engelle karşılaşmadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri söz konusudur. Çelik ayaklara çarpmayı engelleyecek bir düzenek, sistem bulunmamaktadır. Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek önlemler;  mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurulması, her iki ayakta acil durum römorkörleri bulundurulması, sadece köprü bölgesine hizmet verecek GTH sektörünün oluşturulması, erken uyarı sistemi modeli oluşturulması, çarpışma durumunda potansiyel çevresel zararlara karşı devlet ve tüm bileşenlerin fikir alışverişinde bulunması ( Muhammed Fatih GÜLEN-Yüksek Lisans Tezi_2021’den alıntı) . Bu önlemler değerlendirilip ivedilikle hayata geçirilmelidir.      

* 1998 Tüzüğünde Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” maddesine Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliğine şöyle bir cümle eklendi; “Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak amacıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafından gerekli emniyet tedbirlerinin alınması, 6 deniz mili mesafeye kadar aynı nitelikte başka bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması şartıyla geçici süre ile trafik planlaması yapılabilir.” Tehlikeli yük taşıyan gemiler arasında daha önce 12-13 mil olan mesafenin 6 mile kadar düşürülmesi anlamına gelen bu madde seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile çok riskli durumlar yaratabilecek bir durum. Bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.

* Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin demirleme yerlerinde serbest pratika almaksızın 2 gün kalabilecekleri kuralı 2017’de 7 güne çıkarıldı. Bu kural nedeni ile demirleme alanlarında gemi yoğunluğu daha da arttı. Marmara da yoğunluk ve yeterli demir alanı bulunmaması nedeni ile kaza riskleri arttı. Birçok gemi demirleme şansını bulamadan açıkta makine üzerinde beklemek zorunda kalmaktadır. Bu kuralın seyir emniyetine zarar vermemek üzere en azından bir önceki haline getirilmesi gerekir.

* Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen diğer olaylarını beyan edecekleri bir sistem oluşturulmalıdır. 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazalar ve daha da önemlisi kaza olarak kayda girmeyen “ramak kala durumlar” bölgelere göre ayrılarak göz önüne çıkarılmalı ve bunlar incelenerek gerekli dersler çıkarılmalıdır. Kazaya ya da ramak kala durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumları sorgulanmalı, yapılacak değerlendirmeye göre geçişlerinin engellenmesi ya da alınacak önlemler çerçevesinde geçişe izin verilmesi önerisi tartışılmalıdır.

* Her iki Boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek konumlarda arıza yapan gemilere müdahale edilmek üzere her an kullanıma hazır güçlü römorkörlerin sayı ve mevki olarak artırılması ve bu konuyla ilgili masrafların Boğazları kullanan gemiler tarafından karşılanması için sistem geliştirilmelidir. Aktif EskortSistemi araştırılıp, hukuki alt yapısı hazırlanarak devreye sokulması tartışılmalıdır.

* Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için yeniden oluşturulmalı. Bu planın belirli aralıklarla “ROLE TALİMİ” şeklinde tatbikatının yapılması ve aksayan,  uygulanamayan yönlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, görevlendirilecek tüm personelin birimlerin eğitilmesi, tecrübe kazanması için gerekenler yapılmalıdır.

* İstanbul Boğazı’nda 2004-2019 döneminde uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler ile yerel gemiler arasında yaşanan 28 çatışmanın 15’inde yolcu taşıyan şehir hattı gemileri, arabalı vapur ve yolcu motorları vardı. Sadece yerel gemilerin karıştığı kazalarda 17 şehir hattı, 2 de yolcu motoru vardı. 28 Kasım 2018 tarihinde kurulan “Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi” yerel gemilerin hız ihlali, yasaklı saha ihlali, yaklaşım mesafesi ihlali, takipli gemi OTS (Otomatik Tanımlama Sistemi) cihazı kapatma ihlali, takipli gemi seyir ihlali gibi hususları elektronik olarak kayda alınıp takip edilebilmektedir. Kazaya karışan yerel gemi oranını düşürmek üzere Yerel Deniz Trafiği Rehberindeki tüm kuralların yerel gemiler tarafından titizlikle uygulanması gerekmektedir. Şehir Hatları başta olmak üzere diğer yolcu gemisi işleticilerinin de gemilerini çok ciddi şekilde denetlemeleri gerekmektedir. Yerel yolcu trafiğinin en yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde İstanbul Boğazı güney giriş çıkışındaki uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler arasındaki mesafe artırılarak kaza riskinin daha da azaltılması sağlanabilir. Yerel Deniz Trafiği İzleme sisteminin, Gemi Trafik Hizmetleri sistemine entegre edilmesi faydalı olabilir.

* Ulaştırma Bakanı Kanal için “otonom kılavuz kaptan sayesinde gemilerin yüzde 100 güvenli geçişinin sağlanacağını” söylemişti. Yüzde yüz güvenli geçiş sağlanabildiğine göre Kanalı beklemeden otonom kılavuz kaptan sistemi Türk Boğazları’nda uygulanmalıdır.

Yukarda belirtmiş olduğum öneriler benim ürettiğim yeni öneriler değil. Yıllardır konuyla ilgili ve öncelikle Boğazların emniyetini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalışılan önerilerdir. Devletin iradesini ortaya koyarak bu önerileri ve gelebilecek diğer önerileri gündeme getirmesi,  bilimsel tartışmaya açması ve çıkan sonuçları da ivedilikle Selimiye’de, Çanakkale Köprü ayaklarında ve Boğazlarımızın ve Marmara Denizinin tüm bölgelerinde yeni bir tanker yangını olayına olanak vermeden devreye sokması gerekmektedir.

Kanal yapılsa da birçok gemi geçemeyeceğinden Türk Boğazları için seyir emniyet önlemlerinin ivedilikle tespit edilip uygulanması gerekmektedir.


Bunları da beğenebilirsin