İkinci altı ayda da bu sayıda gemi geçerse 2022 yılı 34.000 gemi ile tamamlanmış olacak. 2017 yılında 43 bin olan sayı 2018 ve 2019’da 41 bin’e, 2020 ve 2021’de 38 bin 500’e düşmüştü. Bu düşüşlere rağmen Ulaştırma Bakanı Sazlıdere Köprüsü temelinin atıldığı Haziran 2021’de Boğazdan geçen gemi sayısını 43 bin olarak açıklıyordu. Bakan 25 Eylülde yaptığı açıklamada şu andaki geçiş sayısını 40 bin olarak açıkladı. 2021’de 38.500 olan sayı 2022 ilk altı ayında 17 bine düşmesine rağmen 40 binli sayıları ısrarla neden kullandığı anlaşılamadı.
28 Eylülde Ulaştırma Bakanlığı, internet sitesinden yaptığı yazılı açıklamada, “İstanbul Boğazı’ndaki gemi geçiş sayılarının azalıyor görünmesine rağmen denizcilik sektöründeki taşıma maliyetlerini düşürmek amacıyla gemilerin boyut ve tonajları ile birlikte taşınan yük miktarlarının arttığı, daha az gemiyle daha fazla yük taşındığı” belirtildi. Açıklamanın devamında da 2005 ve 2021 geçiş sayıları verilerek yapılan karşılaştırmaya göre 2005 yılına göre taşınan yük miktarında %40 artış görüldüğü, 200 metre üzerindeki gemi sayısının %51 arttığını, tehlikeli yük cinsinde de artış görüldüğünün altını çizdi. Açıklamada “Gemi boyutu ve tonajı, taşınan toplam yük miktarı, yük cinsi ile risk teşkil eden 200 metre ve üzeri gemilerin geçiş sayılarının artmasıyla her geçen yıl seyir emniyeti açısından risk de artıyor” ifadeleri kullanıldı.
Ulaştırma Bakanlığı’nın, 2022 yılının ilk altı ayında 17 bine düşen gemi sayısına rağmen, bu risk artışını açıklaması, gündeme getirmesi İstanbul Boğazı’nın emniyeti açısından çok önemli ve anlamlı bir durum. 2005 ve 2021 sayılarını daha açıklığa kavuşturmak, karşılaştırmak üzere sayıları bir tabloda göstermeye çalıştım. Bunu yaparken Çanakkale Boğazı sayılarını da tabloya ekledim.
| Ulaştırma Bakanlığı Deniz Ticareti İstatistikleri 2014 ve 2021 | İSTANBUL 2005 | İSTANBUL 2021 | Artış
Eksiliş |
ÇANAKKALE 2005 | ÇANAKKALE 2021 | Artış
Eksiliş |
| Gemi geçiş sayısı | 54.794 | 38.551 | -30% | 49.077 | 43.342 | -12% |
| Toplam gemi GRT (x 1000 MT) | 468.046 | 631.920 | 35% | 579.695 | 898.474 | 55% |
| Toplam YÜK miktarı (x 1000 MT) | 335.250 | 465.358 | 39% | 358.287 | 604.053 | 69% |
| TehlikeliYük TOPLAM (x 1000 MT) | 152.340 | 150.810 | -1% | 162.886 | 174.389 | 7% |
| Tankerlerin taşıdığı Tehlikeli Yük TOPLAM | 143.567 | 147.222 | 2,5% | 148.951 | 167.994 | 13% |
| Uğraksız geçiş yapan gemi sayısı | 34.111 | 24.654 | -28% | 34.387 | 24.668 | -28% |
| Uğraksız geçen ve KılavuzKaptan alan | 12.073 | 13.554 | 12% | 5.802 | 9.283 | 60% |
| Römork refakati alan | 618 | 3.107 | 403% | 298 | 1.875 | 529% |
| 200 m’den büyük TOPLAM gemi sayısı | 3.503 | 5.306 | 51% | 4.492 | 7.855 | 75% |
| 200 m’den büyük KılavuzKaptan alan | 3405(2006 baz) | 5.305 | 4033(2006 baz) | 7.051 | ||
| 200 m’den büyük TANKER sayısı | 2.202 | 1.977 | -10% | 2.421 | 2.316 | -4% |
| TOPLAM Tanker sayısı | 10.027 | 8.248 | -18% | 8.813 | 9.208 | 4% |
Tablo incelendiğinde İstanbul Boğazı’nda 2005 yılına göre 2021 yılında gemi sayısında %30’lık düşüş gözüküyor. Toplam yük miktarı %39 artmasına rağmen toplam tehlikeli yük miktarı %1 azalmış. Tankerlerin taşıdığı tehlikeli yük miktarı ise %2,5 artmış olmakla birlikte 200 metreden büyük tanker sayısında %10, toplam tanker sayısında da %18’lik düşüş var.
Esasen 2010’a kadar 2.200-2.058 arasında seyreden 200 metre üzeri tanker sayısı 2011-2021 arasında azalarak 1.800-1.900 seviyesinde seyretmeye başladı. 2011-12 yılları temel alındığında 2021’de 200 metreden büyük tanker sayısında %9-10’luk artış olduğu görülmekte.
Biz Bakanlığın açıkladığı gibi tablomuzdaki 2005-2021 karşılaştırmasına devam edelim. 200 metreden büyük toplam gemi sayısı %51 artmış. 200 metreden büyük gemilerin tümü en önemli seyir emniyet unsuru olan kılavuz kaptanlı olarak seyrini tamamlamış. Diğer önemli emniyet unsuru olan römorkör eşliğinde seyir %403 artmış. Esasen riskleri tanımlamak, yorumlamak biraz bakış açısına, yoruma dayalı olabiliyor. Geçiş sayısının %30 düşüşü göz önüne alınarak riskin azaldığı düşünülebileceği gibi, 200 metreden büyük tanker sayısı 2005’e göre %10 azalmış gözükse de petrolün Boğazdan gemi ile taşınmasının büyük bir risk olduğu düşünülebilir.
İstanbul Boğazı’nda 2004-2021 döneminde 200 metre üzeri 7 gemi Boğazda kaza yaşamış. Bu gemilerden 3’ü tanker. Aynı dönemde ramak kala durum yaşayan 200 metre üzeri 17 gemiden 6’sı tanker. Her tanker olayı büyük risk olarak kabul edilebilir, edilmelidir.
Çanakkale Boğazı’nda 2004-2021 döneminde 200 metre üzeri 4 gemi kazaya karışmış (2 Dökme yük, 2 konteynır). 200 metre altında 5 tanker kaza yaşıyor. Aynı dönemde ramak kala durum yaşayan 200 metre üzeri 21 gemiden 8’i tanker. 8 tankerden 2’si Doğal gaz tankeri. 2004-2021 döneminde 1915 Çanakkale Köprüsü’nün bulunduğu konumda 13 gemi ramak kala durum yaşıyor. Bunlardan 3’ü kimyasal tanker. 200 metre üzeri dökme yük gemisi de köprü ortaya çıktıktan sonra Aralık 2021’de nerdeyse köprü ayaklarına çarpma durumunda iken römorkör müdahalesi ile durdurulabildi.
Kaza ve ramak kala sayılarını CİMER aracılığı ile KEGM ve AAKKM’den gelen listeleri, KEGM’nin duyurularını ve gazete haberlerini derleyerek belirledim.
Ulaştırma Bakanlığı riskleri belirlerken, tanımlarken çift yönlü seyrin devam ettiği Çanakkale Boğazı’nı da göz önüne alması gerekir. 2005 ve 2021 yıllarına göre Çanakkale Boğazı’nda toplam yük miktarının %69 ve tehlikeli yük miktarının %7 artmış olduğu görülmektedir. Tankerlerin taşıdığı tehlikeli yük miktarı ise %13 artmış olmakla birlikte 200 metreden büyük tanker sayısında %4 düşüş var. Toplam tanker sayısında da %4’lük artış var. 200 metreden büyük toplam gemi sayısı %75 artmış. 2021’de 200 metreden büyük gemilerin %90’ı kılavuz kaptan alarak seyrini tamamlamış. Römorkör eşliğinde seyir %529 artış göstermiş.
2005-2021 döneminde İstanbul Boğazı’ndan 300 metre üzerinde 110 gemi geçiş yapmış. Aynı dönemde Çanakkale Boğazı’ndan 300 metre üzerinde 2.858 gemi geçmiş. İstanbul Boğazı’nın 26 katı.
Çanakkale Boğazı’nda 2005 yılında olmayan, seyir yolu üzerinde dev çelik bir yapı, köprü ayakları, 2021’den beri bulunmaktadır. Köprü ayakları derin konumda inşa edildiğinden Boğazda seyir yapan her tonajda gemi, köprü ayakları civarında arıza yapması durumunda, herhangi bir engelle karşılaşmadan köprü ayaklarına çarpabilir. 2005’de olmayan bu yapay risk şimdi yaratılmış durumda. Bu risk Çanakkale Boğazı’nın doğal, bilinen risklerine ilave önemli bir risktir.
Sonuç olarak İstanbul Boğazı’nda seyir emniyeti açısından, başta petrol tankerleri olmak üzere, büyük riskler vardır ve artmaktadır. Seyir emniyeti açısından aynı riskler Çanakkale Boğazı’nda da vardır.
Her iki Boğazın kendine göre önemli risklerinin olduğu görülmektedir. Bu durumda Boğazlardaki riskleri en aza indirmek üzere gerekli çalışmaların yapılması gerekmektedir. Büyük petrol tankerlerinin yarattığı risk öncelikle ele alınmalıdır. INDEPENDENTA tonajında tasarım tankerleri her iki Boğazı’da kullanmaktadırlar. Üstelik bu tür tankerlerin 11 senedir yapılması düşünülen, planlanan, ÇED Raporu yayınlanan Kanal’dan geçmesi teknik olarak mümkün değildir. Kanalla ilgili elimizde tek belge olan ÇED Raporunda bu geçişlerle ilgili yeterli çalışma yapılmamıştır. Sonuçta planlanan Kanal bu tür büyük tonajlı gemi geçişleri için elverişli değildir. Ayrıca Kanal ile ilgili ÇED Raporu teknik ayrıntıları incelendiğinde rapor “Tam boyu 275 metrenin üzerindeki tüm petrol tankerleri ile kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecektir (Ek:38).” demektedir. Yani tam boyu 275 m olan tasarım tankerinden büyük tankerler ve kuru yük gemileri, dökme yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecekler. Sonuçta Kanal bu tür gemiler için çözüm olmayacak.
Boğazların seyir emniyeti risklerini azaltmak, en aza indirmek üzere neler yapılabilir
– Petrol tankerlerinin her iki Boğazda var olan ve artmakta olan riskleri, ancak petrolün boru hatları ile taşınması yöntemi ile en aza indirilebilir. Esasen INDEPENDENTA türü tanker kaza risklerinin en aza indirilebilmesi amacı ile petrolün BORU HATLARI ile taşınabilmesi için 1990’lı yıllardan beri Türk hükümetleri çok yoğun çabalar sarf etti. Bu çabalarında kısmen başarılı oldular. Hükümetler İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın ve Marmara Denizi’nin bir petrol boru hattı gibi işletilmesini arzu etmediklerini her fırsatta belirttiler. Petrolün tankerlerle taşınmasının, 1979 ve 1994 de yaşanan tanker kazaları gibi, büyük riskler içerdiğini belirterek boru hatlarının yapımı için yoğun çalışmalar yaptılar. Karadeniz ülkeleri ile yoğun görüşmeler yapıldı ve Karadeniz ülkeleri için önemli malların taşımacılığında hayati öneme sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının, petrol boru hattı olarak artık daha fazla kullanılamayacağı anlatıldı, bildirildi. Türkiye’nin Boğazlar konusundaki görüşlerini, haklı olan davasını ısrarla savunması BTC’nin ortaya çıkmasında etkili oldu. Haklı davamız iyi anlatıldı ve geri adım atılmadı. Israrlı duruşumuz sonunda, tanker trafiğinin tehlikeli ve bizim Boğazları korumaya kararlı olduğumuz anlaşıldı. BTC’nin temeli de bu sayede atıldı. Türkiye tarihinin en önemli bölgesel projesi olan ve ”21. Yüzyılın İpek Yolu” olarak adlandırılan Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Ham Petrol Boru Hattı, Ceyhan’da düzenlenen görkemli törenle 3 yıl süren bir maraton sonucunda 2006 yılında resmen açıldı. Projenin, Türk Boğazları’ndaki seyrüsefer güvenliğinin sağlanması bakımından da önemli olduğuna dikkat çeken Başbakan, projenin, çevre açısından büyük tehlike arz eden petrol tankerlerinin Boğazlardan geçişini hafifleteceğini söyledi. Devamında Samsun-Ceyhan by-pass petrol boru hattının, Karadeniz’e ulaşacak petrolü en ekonomik ve çevre açısından en sürdürülebilir biçimde Akdeniz’e aktaracağını vurgulayan Başbakan, bunun aynı zamanda Boğazlar ve İstanbul’u tehdit eden tanker trafiğinin de hafifletilmesini sağlayacağına işaret etti. Erdoğan, ”Bu nedenle, projenin hayata geçirilmesi için Hükümet olarak üzerimize düşen ne varsa yerine getirmeye hazırız” dedi.
Bu kararlılık sonucunda 24 Temmuz 2007’de Orta Asya ve Hazar havzası petrollerini Türkiye üzerinden dünya pazarlarına açacak Trans Anadolu (Samsun-Ceyhan) Ham Petrol Boru Hattının temeli, düzenlenen törenle atıldı. Bu projenin bir an önce hayata geçmesi için üzerlerine düşen tüm özveriyi göstereceklerini belirten Enerji Bakanı Güler, ”…arz güvenliğini sağlayacak olması nedeniyle bu projeyi çok önemsiyoruz. Bu tip projelerde kararlılık ve emin adımlarla yürümek son derece önemli. Proje, planladığı süre içinde tamamlanacaktır. Bundan eminiz. Ancak, bu projelere önceleri hep şüpheyle yaklaşılıyor. Mavi Akım’da da BTC’de de öyle olmuştu” diye konuştu.
Kanal İstanbul projesinin açıklandığı günden bir gün sonra 28 Nisan 2011’de Samsun-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı Projesi’nin, Boğazlardan petrol ve ürünlerinin nakli konusunda alternatif bir proje olduğunu belirten Enerji Bakanı Yıldız, ”Bir projenin geliştirilmesi, diğer projenin iptal ya da geri kalacağı anlamına gelmez. Kanal İstanbul ile alakalı gelişmeleri, önümüzdeki süreçte hep beraber izleyeceğiz. Ne kadar etkileri olur, hangi projeye ne kadar tesiri olur, bunu hep beraber göreceğiz…” Yıldız, Boğazlardan yılda 150 milyon tonluk petrol ve ürünleri trafiği işlediğini, bunların ne kadarının Kanal İstanbul tarafına kaydırılacağı, oradaki istihdamın ne şekilde oluşacağının gelecek süreçte belli olacağını da vurgulayarak, ”Herkes kendi projesine devam edecektir. Türkiye, stratejik projeler geliştirmede hem enerji sektörü hem de diğer sektörler açısından devam edecektir” diye konuşarak Samsun-Ceyhan projesinin devam ettiğini belirtmesine rağmen Samsun-Ceyhan projesi hakkında 2011’den sonra başka haber duyamadık. Her iki Boğazın seyir emniyeti için BTC gibi bu proje de ivedilikle tekrar hayata geçirilip yapılmalıdır.
– Her iki Boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek konumlarda arıza yapan gemilere müdahale edebilmek üzere her an kullanıma hazır güçlü römorkörler sayı ve konum olarak artırılmadır. Başta büyük tankerler olmak üzere, aktif römorkör refakatinin uygulanabilmesi için teknik olabilirliği ve hukuki alt yapı araştırılıp, geliştirilerek hayata geçirilmelidir.
– Seyir emniyetini sağlayan, en az riske indiren ana unsurlardan biri belki de birincisi KILAVUZ KAPTAN’dır. Kılavuz kaptanlık tecrübeye, deneyime dayanan bir meslektir. Her meslekte olduğu gibi kılavuz kaptanın da en yüksek tecrübe ve deneyimde olması gerekir, beklenir. Kılavuzluğa erken yaşta giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesi amaçlanır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübe ile uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Tecrübeli, deneyimli kılavuz kaptan olabilmek, yetiştirmek üzere yapılan araştırmalar, çalışmalar sonucunda 1997’de yayımlanan daha sonra uluslararası standartları da göz önüne alarak geliştirilip 2006’da yayımlanan yönetmelik Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı yeni yönetmelikle hiçbir gerekçe gösterilmeden ortadan kaldırıldı. Yeni yönetmelik ile staj süreleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları önemli derecede azaltıldı. Stajını tamamlayıp Boğazlarda kılavuz kaptan olan Uzak Yol Kaptanının daha da tecrübe kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 GRT’a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi, daha sonra da her tonajda gemiyi kılavuzlayabileceği Kıdemli Kılavuz Kaptan olabilme kuralı kaldırıldı. İlk defa kılavuz kaptan olacak Uzak Yol Kaptanlarının 1997 Yönetmeliği’nde 45, 2006 Yönetmeliği’nde 50 olan kılavuzluğa alınma yaşı ve bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı. Yeni yönetmelik ile stajını bitirip kılavuz kaptan ehliyetini alan, işe başladığı ilk gün yeterli tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiyi, Bakanlığın da 28 Eylülde açıkladığı, seyir riskini artıran 200 metre üzeri gemileri, tankerleri kılavuzlayabilecek. Seyir emniyeti açısından çok sakıncalı, riskli olan bu durum ivedilikle düzeltilmelidir.
– Risklerin azaltılmasında en önemli unsur olan tüm gemilerin kılavuz kaptanlı olarak geçiş yapmasını sağlamak üzere çalışmalara, uygulamalara devam edilmelidir.
– Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir konuma ulaşıncaya kadar peşinden aynı nitelikte tehlikeli yük taşıyan başka bir büyük gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmıyordu. Amaç, tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken diğer tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca diğerinden uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması veya seyirle ilgili problem yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, önlem alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için aralarında yeterli mesafenin olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten bu madde, Cumhurbaşkanı kararı ile değiştirildi. 2020 de yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Riski artıran bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.
– 1998 Tüzüğünde “Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” maddesine Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliğine şöyle bir cümle eklendi; “Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak amacıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafından gerekli emniyet tedbirlerinin alınması, 6 deniz mili mesafeye kadar aynı nitelikte başka bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması şartıyla geçici süre ile trafik planlaması yapılabilir.” Tehlikeli yük taşıyan gemiler arasında daha önce 12-13 mil olan mesafenin 6 mile kadar düşürülmesi anlamına gelen bu madde seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile çok riskli durumlar yaratabilecek bir durum. Bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.
– 1915 Çanakkale Köprü ayaklarına gemilerin çarpması durumunda hasarı en aza indirebilecek usturmaça sistemleri kurulabilir, çarpmayı önlemek üzere her iki ayakta acil durum römorkörleri hazır olarak bekletilebilir, sadece köprü bölgesine hizmet verecek GTH sektörü oluşturulabilir, erken uyarı sistemi modeli oluşturulabilir. Çarpışma durumunda potansiyel çevresel zararlara karşı devlet ve tüm bileşenler fikir alışverişinde bulunarak yapılabilecekler saptanabilir.
– Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen diğer olaylarını beyan edecekleri bir sistem oluşturulmalıdır. 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazalar ve daha da önemlisi kaza olarak kayda girmeyen “ramak kala durumlar” bölgelere göre ayrılarak göz önüne çıkarılmalı ve bunlar incelenerek gerekli dersler çıkarılmalıdır. Kazaya ya da ramak kala durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumları sorgulanmalı, yapılacak değerlendirmeye göre geçişlerinin engellenmesi ya da alınacak önlemler çerçevesinde geçişe izin verilmesi önerisi tartışılmalıdır.
– Ulaştırma Bakanlığı Kaza İnceleme Kurulu’nun 2013’de yazdığı raporda şöyle bir tavsiye var; “Binlerce emniyetsiz koşul sonrasında, yüzlerce emniyetsiz davranış ortaya çıkmakta, bu davranışlar sonrasında ramak kala olayları yaşanmakta ve ramak kalalar sonrasında da hala tedbir alınmamışsa kazalar oluşmaktadır… yaşanan ramak kala olaylarının… bildirilmesi ve yönetimce değerlendirmeler yapılarak kaza piramidinde kazayla sonuçlanacak olayların engellenmesine yönelik gerekli analiz yapılarak kazaların önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması gerekmektedir.” Kaza İnceleme Kurulu’nun bu çok önemli tavsiyesi büyük bir titizlikle uygulanmalıdır.
– İstanbul Boğazı’nda 2004-2019 döneminde uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler ile yerel gemiler arasında yaşanan 28 çatışmanın 15’inde yolcu taşıyan şehir hattı gemileri, arabalı vapur ve yolcu motorları vardı. Sadece yerel gemilerin karıştığı kazalarda 17 şehir hattı, 2 de yolcu motoru vardı. 28 Kasım 2018 tarihinde kurulan “Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi” yerel gemilerin hız ihlali, yasaklı saha ihlali, yaklaşım mesafesi ihlali, takipli gemi OTS (Otomatik Tanımlama Sistemi) cihazı kapatma ihlali, takipli gemi seyir ihlali gibi hususları elektronik olarak kayda alınıp takip edilebilmektedir. Kazaya karışan yerel gemi oranını düşürmek üzere Yerel Deniz Trafiği Rehberindeki tüm kuralların yerel gemiler tarafından titizlikle uygulanması gerekmektedir. Şehir Hatları başta olmak üzere diğer yolcu gemisi ve yerel gemi işleticilerinin de gemilerini çok ciddi şekilde denetlemeleri gerekmektedir. Yerel trafikte seyreden deniz araçlarının YDT Rehberinde belirtilen tavsiye rotalarına ve seyirle ilgili talimatlara uyulup uyulmadığını denetleyecek ve yönlendirecek bir yapının oluşturulması ve geliştirilmesi yerel trafiği çok daha güvenli bir konuma getirecektir. YDTİ Sistemi Boğaz’ın Kuzey bölgesi dâhil her bölgeyi izliyor olabilmelidir. Yerel yolcu trafiğinin en yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde İstanbul Boğazı güney giriş çıkışındaki uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler arasındaki mesafe artırılarak kaza riskinin daha da azaltılması sağlanabilir. Yerel Deniz Trafiği İzleme sisteminin, Gemi Trafik Hizmetleri sistemine entegre edilip, daha etkin bir şekilde uygulanması faydalı olabilir.
– Ulaştırma Bakanı Kanal için “otonom kılavuz kaptan sayesinde gemilerin yüzde 100 güvenli geçişinin sağlanacağını” söylemişti. Yüzde yüz güvenli geçiş sağlanabildiğine göre Kanalı beklemeden otonom kılavuz kaptan sistemi Türk Boğazları’nda uygulanmalıdır.
Sonuç
Yukarda belirtmiş olduğum öneriler benim ürettiğim yeni öneriler değil. Yıllardır konuyla ilgili ve öncelikle Boğazların emniyetini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalışılan önerilerdir. Risklerin arttığını tespit eden Ulaştırma Bakanlığı’nın öncülüğünde, İdare iradesini ortaya koyarak bu önlemleri ve gelebilecek diğer önlemleri gündeme getirmeli, bilimsel tartışmaya açmalı ve çıkan sonuçları da ivedilikle devreye sokmalıdır.
Kanal yapılsa da birçok gemi geçemeyeceğinden Türk Boğazları için seyir emniyet önlemlerinin ivedilikle tespit edilip uygulanması gerekmektedir.