Mesleğimizin dünyanın ilk mesleklerinden biri olduğundan başlayarak, mesleğimizi fazla da teknik terimlere girmeden anlatmaya başlıyorum. Bu yazıyı okuyan ve meslekten olmayanlar için aşağıda Dargeb Ufkun Dergisi 2. Sayısında (Şubat 2021) çıkan bir yazımdan alıntı yapacağım.
“Görev yaptığım Kocaeli Limanı’nda, vardiya başladığında, geçen vardiya sonunda oluşturulan listeye göre gemilere çıkılır. Bu gidiş bazen araba ile bazen de pilot botu ile olur. Gemiye ya borda iskelesinden ya da pilot çarmıhından çıkılır. Pilotu görevli bir zabit karşılar ve yaşadığımız Covid süreci nedeniyle gemi yaşam mahallinin dışından çıkılarak köprüüstüne ulaşılır. Gemi kaptanı ile yapılan kısa bir selamlaşmadan sonra, geminin hazır olup olmadığı teyit edilir. Daha sonra ilgili VTS (Gemi Trafik Hizmetleri) sektörü aranarak geminin hareketi hakkında bilgi verilir. Bu bilgiler düzenli olarak kalkış, yanaşma, demirleme ve sektör geçişlerinde tekrar edilir. Daha sonra manevraya katılacak römorkör, palamar botu veya sahildeki palamarcılar ile belli bir VHF kanalında buluşularak, gemi manevrası başlatılır. Tabii bundan önce gemi kaptanı ile manevra hakkında kısa bir görüşme yapılır. Can, mal ve çevre güvenliği her zaman göz önünde tutularak emniyetli bir manevra sonrası gemi limandan ayrılır ve bizim örneğimizde İzmit Körfezi’nden kalkan bir geminin seyri Darıca’ya kadar sürer. Bazı limanlarda kılavuz kaptan sadece liman yanaşma/ kalkış manevrasına katılıyorsa da, İzmit Körfezi’nde kılavuz kaptan, körfezde yapılan seyirde gemide bulunur. Pilot iniş mevkisinde gemiden ayrılan kılavuz kaptan, en yakın kılavuzluk istasyonuna gider. Burada kendisi için ayrılmış kamarasında kalır, özel çalışmaları için ayrılan salonlarda çalışmaları sürdürür ve yemek, çay, kahve için ayrılmış salonlarda bu ihtiyaçlarını giderir. Kılavuz kaptan için en önemli sermaye uykudur. Gemi trafiğine uyum sağlamak için zinde kalmaya özen gösterir ve vardiya süresince bu rutin tekrarlanır ve böylece vardiyasını tamamlayıp yuvasına, eşine ve çocuklarına kavuşmak için yola çıkar.”
Biraz da bu sürece büyüteç tutalım. Burada pilot çarmıhının (gemilerin bordalarından aşağı sarkıtılan, ahşap basamaklı bir tür merdiven) nasıl donatılması gerektiği ile ilgili kurallar zaten bellidir. Bu konuya girmeyeceğim. Gemi kaptanı ve emrindeki ilgili personel bu çarmıhın ucunda bir can olduğunu aklından çıkarmayarak hareket etmelidir. Yapılan araştırmalar göre ölümlü pilot kayıplarının birçoğu pilot çarmıhı ile ilgili geçen süreçte yaşanmaktadır. Buna gerekli özenin gösterilmesi hayati öneme sahiptir.
Pilot botu (kılavuz kaptanı geminin bordasına getiren ve ülkemizde genelde kırmızı renk boyalı olan tekne) geminin çarmıhına yanaşırken bazen gemi pilot botunun Vhf kanalını dinlemez. Burada pilot botunun kaptanı gemiyi telsiz ile arayarak geminin rüzgaraltı yapmasını isteyebilir. O yüzden pilot istasyonu çalışma kanalı dinlenmelidir. İkinci olarak yine pilot botu gemiye yaklaşırken bazen pilot çarmıhı başında gemi personeli görünmez. Aslında daha önce orada olması gereken personel, çarmıh başına geç gelerek alelacele pilot çarmıhını bordadan aşağıya bırakır. Geç kaldıkları için de gerekli özeni göstermeyebilirler. Bunun önlenmesi gerekir. Üçüncü husus pilot botu gemiye yaklaşırken köprüüstünden hiç kimse bota bakmaz, botu takip etmez, bu da sakıncalı bir durumdur. Zira bir zabitin botun yaklaşmasını izlemesi gerçekten değerlidir. Kırlangıçtan olabilecek bir aksaklığı, eksikliği görmeleri önemlidir. Bu izleme pilot katılış ve ayrılışlarında olmazsa olmazlardandır.
Pilot çarmıhından çıkıldıktan sonra güverte ile köprüüstü yürüyüşü esnasında bazı tehlikeler pilotu bekler: Pilotun güvertede ayak bastığı yerde su, kimyasal madde, yağ vb. olabilir. Yolda karşısına kamaraların dışarı açılan lumbuz kapakları, geminin dışına takılmış klima dış üniteleri, yolunca yapılmamış tadilat sonucu çıkıntılı kısımlar, yerlerde savrulmuş malzemeler, halatlar vb. olabilir. Bunlardan sık karşılaşılan ise gece şartlarında yanına fener almadan gelen zabitlerdir. Yetersiz aydınlatma da kazalara neden olabilir. Özellikle merdivene ve güverteye çiy yağmışsa ve hava yağmurlu ise kayma vb. olaylar gerçekleşebilir. Sonunda köprüüstüne ulaşılır. Burada ilk önce kaptanla kısa bir selamlaşma yapılır. Sonra geminin mevkisi, hızı ve rotası gözden geçirilir ve geminin köprüüstünde gezilerek gemi tanımaya çalışılır. Bundan sonraki iş VTS’e yapılacak raporlamadır. Bu esnada pilot üstündeki koruyucu ekipmanları çıkarır. Bunlar; kask, can yeleği, kaban, yağmurluk vb. olabilir. Bu esnada pilot nefesini düzeltir. Köprüüstü ekibi bu süreci iyi izlemeli, pilot daha nefesini düzeltmeden ve gemiyi gözden geçirmeden, ona pilot kartını uzatmamalıdır.
Bundan sonra pilota bir radar tahsis edilmeli ve bu radarın ayarları ile oynanmamalıdır. Pilot kendi alışkanlığına göre radarda birkaç ayarlama yapar. Örnek olarak Head Up’ı (Pruva yukarı görüntü), North Up’a (Kuzey yukarı görüntü) çevirir veya vektör boyunu 12 dakikaya ayarlar. Kılavuzun radarın başından ayrılmasını fırsat bilen bir zabit, değişen parametreleri geminin alışıldık ayarlarına döndürür. Bu yapılmamalı, bir radar pilota verildiyse artık onunla oynanmamalıdır.
Bir başka husus, pilotun seyir ve manevra esnasında izleyeceği patika üzerinde durulmamalıdır. Pilot gemide radar, dümen, vhf telsizler, yanaşılacak tarafın kırlangıcı ve göğüsteki kumanda noktası arasında gider gelir. Özellikle mesleğe yeni başlayan stajyer arkadaşlar gemi köprüüstü takımı tarafından bu konularda bilgilendirilmedikleri için, bu patika üzerinde “kurşun asker” gibi dikildikleri olur, bunun önlenmesi gerekir.
Diğer bir konu kaptan imzası eksik pilot kartlarıdır. Bunların sunulmadan önce kaptan tarafından imzalanması gerekir. Nadir de olsa pilot billerinin doldurulması için gerekli olan geminin bilgilerinin olduğu “Ship’s Particulars” bir türlü bulunamaz. Buna gemi kaşesi de dâhildir. Bazen de pilot ve VTS çalışma kanalının olduğu telsizlerde ses keyfi olarak kısılmıştır. Gerek köprüüstü tuvaletlerine gerekse de kırlangıçların temizliğine özen göstermek gerekir. Özellikle kırlangıçlar uygun şekilde temizlenip neta edilmezse kazalar oluşabilir. Bunlara ilave olarak manevra esnasında gemi kaptanına gelen ısrarlı telefonlar vardır. Birçok kaptan bu durumda arayanı uyarmakta ve konuşmayı sonlandırmaktadır. Ancak bazen bu tür konuşmalar uzayabiliyor, manevranın selameti açısından bu hususun da dikkate alınması gereklidir.
Son olarak gemiden köprüüstünden ayrılışlarda refakat eden zabit pilota çarmıhın nereden atıldığını sorabiliyor. Bu da asla bir zabitin sormaması gereken bir sorudur.
Tabii burada yazılan beklentiler bunlarla sınırlı değildir. Bu yazıyı okuyan meslektaşlarımdan bunlara ek yapacaklar olabilir. Yaptığımız iş etkileşimli bir iş olduğu için kaptanların da bizlerden beklentileri vardır, onları da öğrenmek güvenli manevra ve seyirler için çok değerli olacaktır.
Şen ve esen kalınız.