Denizcinin anasayfası

İlhan Özerdim’den M/V Rize serüveni

Sevgili ağabeyim İlhan Özerdim anılarını anlatmaya devam ediyor. Bu kez de, Vakkas ve Erdoğan ağabey ile Rize gemisinde yaşadıklarını paylaştı.

Sevgili ağabeyim İlhan Özerdim anılarını anlatmaya devam ediyor. Bu kez de, Vakkas ve Erdoğan ağabey ile Rize gemisinde yaşadıklarını paylaşarak çok güzel anılar biriktirmemize vesile oldu. İsimleri ve tüm detayları hatırlaması bizler için büyük şans. Yazmaya devam et ağabey, biz yayınlarız.

İyi seyirler.

A.İlker MEŞE

 

Delmar Safety

Vakkas Kaptan (Sadi Vakkas Çeliker, Gv. 50) ile Baş Mühendis Erdoğan Sonat (Mk.48) birbirlerini çok seven, iyi anlaşan iki insan. Aynı gemide beraber çalışma fırsatını hiç kaçırmadıkları gibi, böyle fırsatların oluşmasında da büyük çaba harcıyorlardı. Tanışıklıkları aile düzeyinde olup, sefere çıktıklarında çoğunlukla eşlerini de yanlarına alırlardı. Eşleri ile beraber bu değerli abilerimiz gemide de bir aile ortamı yaratırlardı. Onların estirdiği bu anlayış ve sevecen hava bütün gemi personeline de yansırdı. Onların yönettiği gemide kimse kimseyle kavga etmez hatta birbirlerine kötü bir söz bile etmezdi. Büyük küçük herkes birbirine saygılı ve müşfikti. Ben de bu iki ağabeyimde 3 farklı gemide bulunma şansını yakaladım. Bu gemiler S/S Yozgat, M/V Kars ve M/V Rize’ydi.

GEMİ SANKİ PERSONELİ KISKANIYORDU

Benim bulunmadığım öteki gemilerde güzel beraberlikleri hakkında bir bilgim yoksa da bu 3 gemide onların yarattığı uyumlu ortama karşın nedense hep büyük sorunlar ve makine arızaları meydana geldi. Sanki  gemi ve seferi geminin içindeki personelin uyumlu ortamını kıskanıyor ve bu güzel havayı bozmaya çalışıyormuş gibi bir izlenim yaratıyor insanda.

ÇOCUKLAR VE BALAYI ÇİFTİYLE SEFER

Ben, sizlerle M/V Rize gemisinde başımıza gelenleri paylaşacağım.

2. Müh. olarak bulunduğum gemide 2.Kp. Hüsamettin Günşeber (Çamur Hüssam’ın yanında (Gv.53) eşi ve 3-4 yaşlarında, lüle lüle sarı saçları ile çok şirin, çok tatlı, büyümüş de küçülmüş kızı var. Baş Müh. Erdoğan abinin de aynı yaşlardaki hanım hanımcık Neslihan adında bir kızı gemide. İki kız iyi arkadaş oldular. 3.Kp. İsmet Ülger (Gv.58). Üçüncü makinistimiz ise yeni evlenmiş, eşi yanında. Yani balayı seyahatindeler. Biz bu zabitan kadrosu ile İstanbul’dan yola koyulduk. Küçük kızlar için güvertede bir salıncak yaptık. Bütün gün ikisi beraber oynuyorlar, sallanıyorlar. Biz de boş zamanlarımızda onları izliyor ve büyük keyif alıyoruz. Bir gün oyun sırasında Neslihan “anne çişim geldi” diyerek annesinden yardım istedi. Sarışın cimcime oyunun bozulmasına öfkelenerek, kollarını ve ellerini ikiyana açıp “öf be, senin de ne çişin biter ne derdin” deyince gülmekten katıldık.

ATEŞTE YEMEĞİM VAR

Geçmişi düşününce anılar insanın beyninde çorap söküğü gibi sahneye çıkıyor. 1966 yılıydı. Mimar Sinan gemisindeyiz. 2. Kp. Nusret Saatçi (Çakal Nusret, Gv.53) ve eşi ile küçük kızları Müjde seferdeyiz. Dünya güzeli bu küçük bitirim ara sıra bana komşuluk ziyaretine gelirdi. Takar takıştırır, sürüp sürüştürür, en güzel entarisini giyer ve koluna çantasını takıp kamaraya gelir, sedire oturur, bacak bacak üstüne  atar ve başlardı komşuluk söyleşisine, günlük dedikodularına.  Sefer boyunca bu ziyaretlerini sürdürdü. Çok şeyler anlatırdı. Biri aklımda kalmış: komşularını anlattı. Çok sevdiği komşularına övgüler yağdırdı. Sevmediklerini de uzun uzun eleştirdi.  Sonra komşuluğun nasıl olması gerektiği hakında önerilerde bulundu. Benim komşuluğumu da beğendiğini söylemeyi ihmal etmedi. Ziyaret sonu ayrılışında söyledikleri de insanı hayranlıktan tuş eder seviyede sözlerdi:  “Hadi artık ben gideyim. Evde ateşte yemeğim var.”

Sefer bitti. Ziyaretler son buldu. O günden sonra Müjde’yi bir daha görmek nasip olmadı. Nusret ile ben iyi arkadaştık. Ama aile seviyesinde ilişkimiz yoktu. Çünkü ben bekardım ve kısa süren bir evliliğe yeni adım atmıştım.  Nusret emekli olduktan bir süre sonra rahmetli oldu. Allah gani gani rahmet eylesin. Müjde Hanım şimdi  büyükannedir herhalde. (Müjde Hanımın bu yazıyı okumasını çok isterdim. O güzel günlerini yeniden yaşardı.)

Rize gemisi(1945 USA 6020 DWT 11 Knot)

CEBELİTARIK GİRİŞİNDEKİ MAKİNE ARIZASI

Bu kısa anımdan sonar gelelim  Rize gemisine; Akdeniz’i sorunsuz geçtik. Cebelitarık’a yaklaştığımızda ana makinenin 5 ya da 6 sayılı (hangisi olduğunu unutmuşum) silindir gömleği çatladı. O silindiri  görev dışı  bırakarak, 5 silindir ile yakınımızda bulunan İspanya’nın Almeria açıklarına demirledik. Sekman piston yuvasında sıkışmış. Oynaklığını yitiren sekman haliyle tek taraftan aşınıp incelmiş ve kırılmış. İnceliğinden ötürü piston ile silindir gömleği arasına girip o çalışma koşullarunda gömleğin çatlamasına yol açmış. Silindir gömleğini yedeği ile değiştirmek üzere işe koyulduk.

RÜYAMDA TAMİRİN YOLUNU GÖRDÜM

Yaptığımız işin çapını anlamanız için çekeceğimiz silindir gömleğinin (liner) ağırlığının 2 ton olduğunu söylemeliyim.  Çektirme donanımının ağır parçalarını ve hidrolik çektirmeyi gömleğe donattık. Kitabına göre 800 yada 1000 Kg./sm2  (tam anımsamıyorum) bir basınç uygulamamız gerek gömleği çekip çıkarmak için. Çok fazla basınç gerekmeden gömlek 10 santim kadar çıktı. Fakat sonrası gelmedi. Kitabın önerdiği en yüksek basıncı uygulamamıza karşın gömlek 1 mm bile oynamadı.  Biz kitabı falan bir kenara attık. 2 binlere kadar basınç uyguladık; ama gömlek nuh diyor peygamber demiyor, durduğu yerde duruyor. Yerini çok beğendi besbelli. Daha fazla basınç uygulamaya korktuk, bir yerleri kırar, parçalarız diye.  Akşam olmuştu. Çok yorulmuştuk. Çalışmanın başarısızlığı da yorgunluğumuzu ikiye katladı. Paydos ettik, kamaralarımıza çekildik. Biz çekildik de kafamız, düşüncelerimiz mk. dairesinde kaldı. Bir türlü onları makineden çıkaramadık. Yattık, zor da olsa uyuduk.

Ben düşümde yine işin başındaydım. Düşümde Erdoğan abiye  tam merkeze koyduğumuz (kitap öyle diyor)hidrolik çektirmeyi biraz sağa ya da sola kaydıralım diye bir öneride bulunuyorum. Sabah kahvaltıda Erdoğan abiye düşümü anlattım. İş başı yaptık. Gömlek yine çıkmakta direnince çaresizlikten düşümdeki öneriyi uygulayalım dedik.  Hidrolik çektirmeyi 10 sm. kadar merkezden bir tarafa kaydırdık. O da ne?!!! Yüksek basınca bile gerek kalmadan ve  hiç zorluk çıkarmadan gömlek uslu uslu, efendice yuvasından çıktı. ( Bu olay tam tamına gerçektir. Mizansen değil.)

İKİ EKSİK SİLİNDİRLE DENİZDE

Yedek yeni gömleği büyük bir titizlikle yerine soktuk. Yine hidrolik çektirme ile, öyle fazla basınç uygulamadan gömlek yerine oturdu. Soğutma sularını açtık. Yaşasın !!! Hiç kaçırma, sızıntı yok. Pistona segmanları donattık. Al bir aksilik daha: piston gömleğe girmiyor!!! Gömlekten aldığımız çap ölçüleri pistonun çapından daha küçük olduğu ortaya çıktı. Yani 2 tonluk silindir gömleğinin tornaya kaldırılıp , piston çapına uygun olarak torna edilmesi gerektiği bütün çıplaklığı ile önümüze serildi.

Ölçü hatası olan silindir gömleği orijinal yedek olmayıp, bizim memlekette imal edilmiş olduğunu  bu vesileyle öğrenmiş olduk.

Almeria ile ilişki kuruldu. Böylesine büyük çaplı bir parçada işlem yapabilecek bir atelye yokmuş Almeria’da. Bize Cadiz’te tersaneye gitmemiz önerildi.

Cadiz Cebelitarık boğazından Atlantiğe çıkar çıkmaz İspanya’nın ilk büyük limanı.

Cadiz Limanı

Bir silindir eksik olarak ana makineyi seyire hazırladık ve zaman kaybetmeden  vira demir bismillah deyip yola koyulduk. Yol kısa ama arızalar yakamızı bırakmamakta kararlı sanki. Daha Cebelitarık boğazına varmadan 4 sayılı silindir arıza yaptı. Onu da görev dışı bıraktık. 6 silindirli makinamız 4’e düştü, Deh çüş, ittire kaktıra Cadis’i bulduk, gemimizi tersaneye bağlama başarısını sağladık.

Silindir gömleği atelyede pistonun ölçülerine göre traşlanıp orijinal durumuna getirildi. Bir daha böyle arızalar yaşanmasın diye bütün ana makine elden geçti. Gerekli bakım ve onarım yapıldı.

Böylece Cadiz’de bir ay kaldık. Yolcularımız çok güzel bir tatil yaptılar.

PİLOT GEMİYİ BIRAKIP GİTTİ

Cadis’ten Liverpool’a kadar çok rahat bir seyir yaptık. Gece yarısı  saat 1 suları  Liverpool’da pilot şeytan çarmıhından gemiye tırmanırken jeneratör durdu. Gemi karardı ve atıl duruma (dead ship) geçti. Pilot çarmıhta yukarı çıkmaktan vazgeçti. Aşağıya  inişe geçti; bu gemide pilotluk yapılmaz diyerek  motoru ile gemiden uzaklaştı.

POMPADA YAKIT YERİNE SU VARDI

Ne olduğunu anlamak için hepimiz makine dairesine koştuk. Vardiye zabitine “ ne oldu” diye sordım. O da şaşkın; “jeneratör pat diye durdu” dedi.  Yeniden çalıştırmak için jeneratöre ilk hareket havasını çaktım. Jeneratör gayet güzel dönüyor ama gaza geçmiyordu. Hemen bosch pompaları çıkış borularını söktük. O da ne? Pompalarda yakıt yerine su var. Eee, bu makine su ile çalışmaz doğal olarak. Ama suyun burda işi ne? diye kafa yorarken, vardiya zabiti “ben yarım saat önce günlük (service) tanklarını değiştirdim. Doluyu devreye alıp boşu kapattım” dedi. “Koş değiştir tankları” dedik. aynı zamanda devredeki suları boşaltıp yakıtın gelmesini sağladık ve jeneratörü çalıştırdık. Ölüyü dirilttik. Burada bir tek yerde şans bizimle beraberdi.

YAKIT TANKINDAN ÇIKAN TALAŞ

Pilotu beklerken ana makine çalışır durumda olmadığından onun yakıt devresine su yürümemiş. Bu da feleğin ara sıra bizden yana tavır takındığının göstergesi. Buna da şükür. Her şeyin düzeldiğine pilotu ikna ederek tekrar gemiye gelmesini rica ettik Allah razı olsun kırmadı geldi.  Limana girdik. Rıhtıma yanaştık.  Boşalmış olan günlük tanktaki az yakıt rıhtıma yanaşıncaya kadar yetti. Bu su günlük yakıt tankına nereden geldi sorusunu yanıtlamak zor değil . Yakıt separatörü su ile yakıtı belli ki ayırmamış. Ama neden? Separatörü söktük, çanağın(bowl) içi ince marangoz talaşı ile dolmuş ve su çıkışlarını kapatmış.  Dolayısıyla su ile yakıt hiç ayrışmadan günlük tanka dolmuş, ayrışma tankın içinde doğal yolla olup, daha ağır olan su tankın dibinde yakıt da üstünde olacak şekilde tank dolmuş. O zaman yeni bir soru çıktı ortaya: “Marangoz talaşı nereden gelip de geminin  yakıt donanımına girebilir? Akıl alacak gibi değil. Gemi marangoz atelyesi değil ki!!!” diye düşündük, ama mesleğe  başladığım yıllarda tersane çalışmaları aklıma geldi. O günlerde bu gün olduğu gibi gasfree yapılmıyordu ya da küçük işlerde gerek görülmüyordu. Kaynak çalışması yapılacak tankın içine ince marangoz talaşı serperek kenarda köşede kalmış yakıt birikintilerini talaşa emdiriyorlar, sonra talaşları süpürüp dışarı alıyorlar ve havalandırıp tankın içinde kaynak işleri yapıyorlardı. Bu usul terk edildi ama iyi temizlenmeyen tankın  kenarlarında, köşelerinde talaşlar hala tankın içinde duruyordu besbelli. Denizli havalarda ayaklanan talaşlar  yakıt ile beraber yakıt aktarma pompası ile dinlenme tankına alınıyor ve talaşlar da tankın dibine çöküyor. Adı üzerinde dinlenmeye çekilen talaşlar tankın dibine yerleşiyor. Yıllar süren yakıt aktarmaları dinlendirme takın içindeki talaş birikimini haliyle arttırıyor.  Bu yaklaşık 10 yıllık bir birikim. Liverpool’a gelirken bu artma kritik bir seviyeye geldiği için separatöre yürümüş ve su çıkışını tıkamış. Yakıt tankı sudan ayrılmamış yakıt ile dolunca  Liverpool girişindeki olay vaşımıza geldi. Ben Kastamonu, Kars gemilerinde uzun süreler çalıştım.(Eş gemiler) Sadece Rize gemisinde bu başıma geldi. Piyangonun büyük ikramiyesi bize çarptı.

İNMEYE HAZIRLANIYORDUK Kİ

O zaman yapılacak iş belli. Kapasiteleri 7 ton olan iki dinlendirme ve iki günlük toplam 4 tankın temizlenmesi gerek. Tankların tek tek giriş kapaklarını ( manhole) açtık. Hortumlu hava körükleri ile bir süre havandırıp, tankın içine girebilme   koşullarını sağladık. Tankların içinde zamanla  birikmiş olan talaş ve başkaca pislikleri kovalarla dışarı aldık. 3 tankı pırıl pırıl yapıp kapaklarını kapattık. Bu süre içinde geminin Liverpool’da işi bitti ve Danimarka’nın Ejberg limanında bir akşam üstü rıhtıma bağladık. Biz de 4. tankın  kapağını açtık. Havalandırmayı donattık.  Ertesi sabah temizlemek üzere, paydos ettik. Yemeklerimizi yedik. Giyindik kuşandık. Çözülmüş sorunların rahatlığı içinde eylenmek üzere dışarı çıkmaya hazırlandık. Akşam saat on buçuk sularında aşağıdan, mürettebat katından gürültüler ve bağırışmalar gedi. Biz zabitan salonunda üst kattaydık. Ne oluyor diye aşağıya inelim dedik ama alt kat yağlı kara dumanla dolu üstelik yükselmeyi sürdürüyordu duman. Biz inmekten vaz geçtik. Duman içinde kalmamak için güverteye açık havaya çıkmak zorunda kaldık. Gemi yanıyordu ama sadece duman vardı. Alev görünmüyordu. Bütün yaşam bölümü dumanla dolduğu için hepimiz ana güverteye çıktık. Baş Müh.’in kamarası iskelede ana güverte üzerindeydi ve orada bir de lumbuz vardı. Neslihan gülücükler atarak toplanmış olan bizleri izliyordu lumbuzdan. Yoğun dumanın hızla çıkmakta olduğu koridora nefesimi tutup daldım. Kaportadan 10 metre kadar olan mesafede kamaranın kapısına ulaştım. Açmak istedim ama kapı kilitliydi. Anahtarı almak için dışarı çılarken koridorda biriyle çarpıştım. Erdoğan abiymiş.  O da anahtarı alıp koridora dalmış. Biraz sonra kucağında Neslihan kaportadan güverteye çıktı. Çok şükür. Yangında kimsenin burnu bile kanamadı. Sadece bütün eşyalarımız ve giysilerimiz kapkara is oldu. İtfaiye geldi. İçeri girmediler koridordan dumanlara su sıktılar. Sonradan öğrendik. Göremediğimiz alevler ve yangın makine dairesinin tavanında ve baca içindeymiş. Makine dairesinin zemininde hiç bir yangın tahribatı yoktu. Hatta ben ertesi gün makine dairesine inip jeneatörü çalıştırdım. Ama şalteri basıp devreye elektriği vermedim doğal olarak. Çünkü tavandaki bütün elektrik kabloları yanmıştı.Temizlemeğe hazırlamakta olduğumuz son tankın içinde hiç yangın izi yoktu.

O OLASILIK NASIL TUTTU

İlginç olan nokta şu:  Motorin buharları ile hava karışımı %3 oranında olursa bu karışım alev alır. Ama karışım %2.99 olursa yanmaz, çünkü karışım fakirdir. Eğer karışım %3.01 olursa yine yanmaz çünkü karışım zengindir. Bu kadar dar bir yanma aralığı olan bir yakıtın yangın çıkartması şaşırtıcı. Örneğin sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) %2 ila %11 oranındaki karışımlar yanar. Yanma aralığı böylesine geniş olduğu için tehlikelidir. (Rakkamlar hatalı olabilir.Yangından sonra gemiye gelen sigorta eksperlerinden aldım bu bilgileri.) Bu yangın neden ve nasıl çıktı?” sorusu beynimi uzun süre kemirdi. Bütün olasılıklar ve koşullar kafamda hep birbirini kovaladı. Ve nihayet ben kendime göre suçluyu buldum. Her ne kadar mevsim kış değil idiyse de bizim Ejberg’e yanaştığımız gün ve akşamı insanı rahatsız edecek kadar hava soğuktu. Biz de istek üzerine kazanı ateşleyip kaloriferleri çalıştırdık. Bütün kapı, kapotra ve lumbuzlar haliyle kapalı durumda.  Vardiye yağcısı da makine dairesi fanını durdurmuş soğuk hava makineye dolmasın diye. Yani yaşam bölümü ile  makine dairesi  hiç hava giriş ve çıkışı olmayan büyük, kapalı  bir hacim. Ve biz bu durağan havanın içine temizlenecek tanktan atılan motorin buharlarını doldurmaktayız. Tankların bulunduğu yerden makine dairesi kapısı ve aşağıya inen merdiveni var. Merdivenin tam altında kazan var ve yanıyor. Havadan ağır olan motorin buharları doğruca üsten kazanın içine yanışa geçiyor ve kazanın dışındaki motorin buharlarının da tutuşmasına neden oluyor. Kapalı hacime dolmuş olan motorin buharları çıra gibi tutuşarak yanma büyümüş. Motorin buharları havadan ağır olduğu için aşağılara çökmesi gerekirken yangın niçin makine dairesinin tavanında oluşmuş, ama aşağılar yangından uzak kalmış? Bunu bir türlü çözemedim.

SUÇLUSU SOĞUK HAVA

Yani suçlu Ejberg’de havanın soğuk olması ve bizim de düşüncesizce kazanı ateşlememiz. (Kazan seyir halindeyken de yanıyordu ama her tarafta büyük hava hareketi vardı.) Biz bu temizlik işinin yarısından fazlasını seyir halindeyken yaptık. Eğer bu yangın seyir halindeyken çıksaydı başımız daha büyük derde girerdi. Bizim uyumlu havamızı kıskanan gemi yine de insaflı davranıp bizi denize atmadı, Ejberg’de lüks otele attı.

Ejberg Limanı

Allaha şükür felek yine bizden yana tavır koydu. Her şeye karşın yine de şanşlıymışız. Bütün denizci kardeşlerimize Allah selamet versin.

Bu serüvenin devamı var ama o başka bir yazı konusu olacak.

İlhan Özerdim

Eylül, 2022


Bunları da beğenebilirsin